争议欧盟航空碳税：“碳排量”引发的战争

　　反对浪潮不绝于耳

　　因此，全球各地的航空公司，都已经举起了反对的大旗，各国航空协会也开始为业界呐喊，并频频发布反对声明。

　　比如国际航空运输协会理事长乔瓦尼·比西尼亚尼就曾明确表态，欧盟单方面对过境航班征收碳排放费用的举动违反国际协商原则。“飞机途经多国，从起飞到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放费用都缴纳给欧盟，十分不合理。”

　　中、美、日等国也已明确表示反对欧盟单边收取实质上的“碳关税”。中航协最近就代表国内航空公司，向欧盟方面提出了质疑，指出其ETS的多个不合理之处：一是非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际的效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展。

　　二是没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则。三是违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场。四是实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法，并触犯了国家主权。五是实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起。

　　据记者了解，此前，三家美国的航空公司和美国航空运输协会（ATA），已经将一纸诉状递到英国的法院，要求阻止欧盟2012年开始执行的ETS规定。而包括国航、东航和南航等国内航空公司，也向国际航协方面缴纳了一定的费用，希望择机对欧盟提起诉讼。而目前，由民航局组织的中国代表团，也在布鲁塞尔就欧盟ETS问题进行谈判。

　　应对新局面

　　尽管各种抗议之声此起彼伏，但各家却都没有把握能够改变局面。

　　邹建军就对本报记者分析，欧洲此次要求实施ETS，决不仅仅是为了环保，首先是航空业，之后还有航运业，这些都可能是其谋取更多贸易地位的砝码。比如通过碳排放收费与否或者收费多少的威胁，迫使我们加大对欧洲所谓绿色技术或相关产品的进口，一些清洁能源或者清洁产品的出口，都可能会被作为相应的交换。

　　因此，邹建军认为，ETS问题的解决，无法单纯依靠航空公司或者相关协会甚至行业管理机构的力量，而需要政府层面的战略对话，甚至是对其同样征收更加严厉的碳排放费用。而对于航空企业来说，能够做的只有主动去了解相关碳排放交易的规则并加以更好地运用，以及想方设法减少排放，降低成本。

　　据记者了解，一些航空公司已经开始为此作准备，比如建立温室气体监测系统并对这个系统进行审核；主动了解和研究欧盟的政策，并就具体操作细节和技术问题与相对应的管理成员国进行沟通，提出自己的方案，争取最大限度的免费排放额；同时，通过优化航路、节油等节能减排措施，以确保在加入ETS后可以最大限度利用减排量交易。

　　而中国民航局最近发布的《关于加快推进节能减排工作的指导意见》，也要求到2020年我国民航单位产出能耗和排放(收入吨公里能耗和收入吨公里二氧化碳排放)比2005年下降22%，并将建立监督考核体系，加强航空公司、机场和空管的节能减排工作。

　　民航局和民航大学等参与体系制定的相关人士还对记者透露，中国民航局已经开始着手制定监测方法和考核体系，以对航空碳排放的进一步增长加以控制。不久的将来，航空公司油耗和碳排放的指标，很可能也成为其申请航线时的考核标准之一。

　　对于飞机制造商们来说，也在为此加紧可替代燃料的研制。目前，空客和波音都已经积极投入到了寻找可替代性燃料的试验中，已在进行可行性研究的主要是液化气燃料和生物燃料。根据国际航空运输协会发布的最新报告，行业预期第二代生物燃料将在2012年开始正式商用，在2040年其比例将达到总燃料的50%，摆脱对石油的唯一依赖，并希望在2050年实现减排50%的目标。