中国新能源汽车的前世今生：昨天 今天 明天

　　对此，丰田不得不承认，现在中国的混合动力车市场尚处在培育阶段，销量多少不是目的，关键是使消费者接受环保的理念，认识普锐斯的质量。

　　除了丰田普锐斯，在中国市场上销售的其它混合动力产品，如本田思域，雷克萨斯RX400h、LS600h、GS450h，别克君越等，均因无法绕过的高价格阻挡了消费者的认可。

　　混合动力车价格高在哪里？拿日本丰田公司的混合动力车普锐斯来说，它同时装有汽油发动机和电动机两套系统。启动、加速和上坡时两套系统同时出力；刹车时能量逆向存入蓄电池；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。由此可见，混合动力车必然要有内燃机和电动机两套动力，无论如何，成本和车价也要高于传统单一动力轿车的水平。

　　售价过高已经成为架在新能源汽车上的一把钢刀。据不完全统计，中度混合动力汽车的平均成本比同类型汽油动力车贵30%至50%。

　　中国自主品牌比亚迪、吉利、长安等厂家研发的混合动力汽车虽然成本比国外低很多，但比同类型传统燃油汽车售价起码高出2万以上。价格偏高和政策不配套，影响新能源汽车的销量。在成本不具备竞争优势的情况下，混合动力车如何让消费者埋单成了一大难题。

　　享受国家补贴的新能源公交车也遇到价格难题。2008年12月，北京市公交集团与福田汽车签订800辆混合动力城市客车整车及底盘采购协议，采用进口锂电池，价格也比普通公交车高50万元，而且每三年要更换一次电池组，还得需10万元。如此高昂的价格，即便有国家每辆20多万元的补贴，余下的部分对地方政府和相关单位而言，也是一笔不小的负担。

　　如此看来，价格绝对是阻碍新能源车发展的最大因素，国家日前制定的新能源车补贴政策对新能源技术的发展和新能源车的市场化起到一定的促进作用，但看似数额巨大的单车补贴，实际相对值还是比较小的，尤其是对比传统车型，在价格上还是处于劣势。

　　新能源汽车似乎已经陷入了一个怪圈。许多人将破解这个怪圈的希望寄托于政府的有形之手。不少人认为混合动力车在美国市场的繁荣归功于美国政府的减税鼓励政策，认为中国应当借鉴美国的经验，但是美国的这项政策真的对提高销量有立竿见影的效果吗？

　　美国政府针对混合动力车的减税政策实际上是一种限时动态优惠手段。优惠的标准取决于节油效果与实际销量。这项减税政策针对2002年的标准油耗值(MPG)，按照油耗改善率确定减税额。以2006年1月1日到2010年12月31日售出的车辆为该政策的减税对象，符合政策的每家混合动力汽车生产厂商若累计销量超过3万台后享受50%减税额，累计销量超过4.5万台则只享受25%减税额，累积销售超过6万台后则不享受任何减税额，这意味着某个厂商混合动力车销量越大，其享受的减税优惠也便会随之减少。

　　由于丰田在美国的销量很大，因此丰田汽车早已经不能享受任何减税额优惠，这意味着不论购买丰田普锐斯还是购买雷克萨斯400h都不能享受到任何政府退税的折扣。以丰田普锐斯为例，如果在2006年9月30日之前购买可以享受到3100美元的减税折扣，如果在2007年3月31日前购买可以享受到1575美元的减税折扣，如果在2007年9月30日之前购买仅能享受到787.5美元的减税折扣，而从2007年10月开始，丰田包括雷克萨斯品牌所有混合动力车都不能享受任何减税折扣，因为丰田的累计混合动力车销量已经超过了6万辆的减税范围。

　　然而正是这个在2008年没有享受到任何减税优惠的丰田，却依然占据了美国市场80%以上的混合动力车份额。本田汽车的主力产品本田思域混合动力在2008年的美国混合动力车市场的占有率排名第二，占据美国市场9.96%的混合动力车份额，只能享受525美元的减税优惠。通用品牌的全线混合动力车型虽然都可以享受全额减税优惠，但是却只占有4.14%的销量份额。

　　由此可见，美国政府对混合动力车的减税政策只能在一定程度上推动混合动力车的普及速度，而畅销程度还是需要各大厂商靠产品性能和价格去打动消费者。混合动力车要想真正普及的主要因素在于：价格、油价、配套和环保意识。而这四个因素也正是造成混合动力车在中国市场销路不畅的重要原因。

　　新能源车要想走进中国消费者的生活，还必须在技术、成本和配套设施上有所突破，必须让市场有较为漫长的接受过程，仍有很长的路要走。比如说延长电动车的电池寿命，增大电池功率，建立充电站解决充电，降低新能源汽车成本，电池符合环保要求等难题都有待突破。

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　　广汽A-HEV概念车混合动力装备了广汽集团自主研发、拥有专利技术的广汽电磁耦混合动力系统

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