全球航空公司严阵以待欧盟碳税

    根据相关调查显示，航空业的温室气体排放量确实很高，比如往返于荷兰阿姆斯特丹和泰国普吉的航班，其二氧化碳一次性排量比一辆新型汽车全年的排放量还高。然而，作为耗油和排放的大户，航空业虽然没有纳入《京都议定书》的考量范围，但其对大气环境的污染却早就引起了很多关注，而最为之感到忧虑的就是欧盟。

    因为在欧盟地区，从1990-2003年，航空业的废气排放量增长了73%，增长量远远高于其他行业。预计到2012年这一数字将达到150%，如不及时采取控制措施，航空业造成的污染将使其他行业的温室气体减排成果付诸东流。

    就在3月初，欧盟通过决议确定将从2012年1月1日起，欧盟航空业碳排放交易机制生效。全球2000多家航空公司将被强制纳入欧盟排放交易体系(EUETS)，今后，这些航空公司在欧洲机场起降的航班，都需要为超出免费配额的碳排放支付购买成本。国际航空运输协会测算，此举将使航空业明年增加34亿欧元的“买路钱”，而且这一数字还可能随免费配额的递减而逐年递增。

    就在欧盟其所列的征收对象名单上，国航、东航、南航、海航等33家中国航空公司赫然在列。对此，中国航空协会已经和国航、东航、南航一起，参与了美国航协等对欧盟的诉讼。

    之所以提出诉讼，有分析人士认为，出于应对全球气候变化和节能减排的国际共识，欧盟将碳排放大户——航空业纳入欧盟碳排放交易体系本无可厚非，但欧盟方面未协调和斟酌执行力度，且单方面强制所有飞经欧盟的航班按照自身碳排放量向其上缴“买路钱”的做法却招致多国的口诛笔伐。

    多国航空业对欧盟做法质疑

    “欧盟这种做法违反了国际协商原则，很容易引发其他国家跟风借‘碳’说事、各自为政，并可能导致多国无序出台有关规则的混乱局面。此外，欧盟强行向过境航班征收碳税违反了国际公约，且其具体征收标准设置并不科学，贸然执行会给全球航空业带来成本重压。”中国社会科学院国际贸易研究室主任宋泓在接受媒体采访时如是说。

    关于争议，早在2008年欧盟将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的草案表决通过后，当时就已经出现。只是这样的反对声音没有阻止其推进草案执行的脚步，而现在，欧盟征收航空业碳排放税的计划在明年就会正式启动。

    在剩下的多半年时间里，中国等国家都将就此问题抓紧时间跟欧盟进行谈判，并可能采取法律诉讼的方式来博得更多权益。据了解，中航协已代表国内航空公司向欧盟提交了反对将中国航空业纳入欧盟碳排放税征收范围的“严正声明”，其中，中国国际航空公司、中国东方航空公司和中国南方航空公司更是向国际航协交付了诉讼费，正式对欧盟提起诉讼。

    针对欧盟征税航空碳税这一决议，中国民航局此前曾两次以民航局局长的名义致信欧委会，郑重表明中方立场和严重关切。明确表明反对欧盟的这种单边行动，并保留进一步采取必要反制措施的权利。

    民航局局长李家祥表示，欧盟征收碳排放税的计划，忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段。我们呼吁的是一个对待发达国家和发展中国家有区别的政策。它应考虑到这样一个事实，发达国家在一百多年的工业化时间里有更多的碳排放，而发展中国家刚刚进入到开始发展的阶段。因此，发达国家对气候变化应承担更多的责任。

    同时，国内多家航空公司高层对欧盟这一决定表示不满。海航总裁王英明说：“我们支持节能减排，但坚决反对不合理收费。”国航董事长孔栋表示：“这不是航空公司能够独立解决的问题，我们在民航局的指导下对此问题表示强烈关注，并会按照国家要求严格达标。”

    除中国外，美国、日本、新加坡等国及欧盟内部一些航空公司也早已明确表示反对欧盟单边收取“碳费”的做法。其中，美国就此事已于去年底向欧盟提起诉讼，终裁结果有望于今年5月公布。

    影响的不仅仅只是航空公司

    据北京环境交易所的相关资料显示，考虑到中国民航市场的急速增长，2012-2020年期间，中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本，预计将高达176亿元。如果飞往欧洲的航班每天增加一班，一年还将新增1500万元的碳税成本。

    对于航空公司而言，运营成本显然有所增加，特别是欧洲线较多的大型航空公司。拿国航来说，该公司是目前中国国内飞赴欧洲航班数量最多的航空公司。欧洲航空碳税一旦执行，国航在其执行的第一年内或将增加2亿元的成本。中国民航总局则初步测算，若国内航空公司所有飞往欧盟的航班均被要求缴纳碳税，单在2012年便需要为此支付8亿元，这一数字还与中欧间航班量的增加正相关。

    EUETS对消费者的影响则是意味着将要在机票花销上付出更多。根据相关机构综合测算，北京飞往欧洲的国际机票每张可能增加200-300元成本，这些增加的成本都需要转嫁到某方面上去，对此，中国航空运输协会秘书长魏振中认为：“一旦开始收费，很难保证航空公司不把这部分上涨成本转嫁给消费者。”