新能源动力电池标准制订完毕 车载电池纳入规范

　　也正是出于这样的优势地位,中信国安近日宣布,日本丰田将与之合资生产和销售电池级碳酸锂为基础的电池材料以及包括电池在内的其他产品。日方将成为其在日本的独家代理,且向日方每年提供不低于一定数量的碳酸锂产品。

　　事实上,全球的汽车厂商对于锂电池的兴趣正在与日俱增,大众汽车集团与日本三洋公司合作开发锂电池系统,并准备在2012年正式投入使用。同时,三菱重工、东芝也表示2010年量产或投资车用锂电池。

　　上海汽车集团公司董事长胡茂元2009年11月3日也透露,上汽集团将陆续投资60亿元人民币研发生产新能源汽车,其中有20亿元用于生产新能源汽车的零部件,其他20亿元将用于建造整车生产基地。

　　同时,福田汽车也宣布,将成立新能源汽车公司,研发车载电池等关键部件。

　　一向以电池生产着称的比亚迪则加强了与上游的隔膜厂商——佛山塑膜的合作。电池的关键部件——隔膜占成本的1/3,但中国的技术一直处于落后状态,目前河南新乡的隔膜占全国36%的份额,佛山塑膜占16%。但比起国际来说这些产量仍然非常少,技术差距也大。这也是比亚迪之所以要加强供应商的合作的关键。

　　毫无疑问,谁掌握了新能源汽车的动力电池系统技术,谁将成为未来的行业领袖。而倘若没有这方面技术,整车厂商几乎很难在这场行业盛宴中分享到什么——这也是为什么整车厂商们掀起了这场电池投资热潮。

　　“系统”成为竞争焦点

　　“谁都想当老大,想按自己的技术来建立标准,达到垄断市场的目的”,钱良国指出,而标准解决的问题是改变当前在电池系统研发上的诸侯割据的格局。

　　“一系列锂电池着火事件令人们对锂电池的安全性存有疑虑。但其实,电池技术本身已经达到了运用的标准,之所以会出现这些安全问题,是系统集成的技术不过关。可以说系统集成技术严重滞后于电池技术。这才造成电池过充过放、超温过流的问题,导致寿命缩短和爆炸”。钱良国说。

　　万向电动车陈军、北京理工大学林程、清华大学欧阳明高等专家均向《中国投资》表达了相同观点。事实上,国际上也没有很好的办法解决这个问题。

　　钱良国认为,这和当前的一个认识误区有关。当前,划分新能源汽车成熟程度的标准被认为是“电池”技术。但是,钱良国在此澄清,电池与电池系统并不同,因此,这种混淆导致企业的电池系统研发团队其实都是电池专家,而不是系统专家,而国家的政策支持项目也大多在电池项目上,还不是电池系统,这也就导致了电池系统研究的滞后。

　　“因此,当前几乎所有的电池系统研究项目都没有取得大进展”,钱良国说,“而实现这点,需要配制好资源,将电源、电池、汽车3个部门联合起来进行开发,改变当前诸侯割据的研发格局。同时要制定行业标准,要依据电池系统来制订标准,而不是按照每家的电池规格来定系统标准,以配合未来充电站建设”。

　　组织此次标准制定的中国电子商会电源专业委员会秘书长孙京伟介绍,此次标准制定中,共有50多家相关企业参与,在制定过程中可以说是充满了艰难。这么多企业要达成共识相当困难,最终出来的标准形成了4个方面的行业共性问题的共识。