新能源动力电池标准制订完毕 车载电池纳入规范

　　但是,“新标准并不意味着企业的利益格局会受到严重影响,新标准并不会涉及到企业的实际利益”,孙京伟表示,“这4个方面问题的解决,只是让标准制定先走出第一步”。

　　事实上,标准的意义当前只能是让众多的企业研发者在一个框架内研发,至于“行业老大”地位的争夺,目前还为时过早。

　　“这个行业仍处于发展期,也是急剧发展的阶段,今天好的技术到了明年也许被淘汰了”,钱良国说,在较早时期,大陆太极曾经是这个领域最好的企业,再如格林动力曾经是中国第一个上公告的新能源厂商,现在都已经被淘汰。

　　“说到底,这个行业还是高投资、高风险的,目前还不能盈利,但无疑也是一个高回报的投资机会。谁有资金能坚持到最后,谁就有可能是行业老大”。 钱良国说。

　　在他看来,如何发展电池系统,可能眼光还要放宽,不要将之局限于“新能源汽车”上。因为目前电动车的市场化还看不到未来,因此,在发展电池系统技术的时候可以将之先用于替代以铅酸为主的通讯电源。这样就可以应用中国的锂电池优势,打入由国外厂商占有7成的通讯电源市场,在有看得见利益的情况下,促进电池系统的发展。这样,反过来推动电动车的应用。 

　　外资觊觎中国标准

　　希望成为“行业老大”的不仅仅是中国企业。事实上,外资企业对中国市场也是虎视眈眈。

　　2009年年底,已有800辆混合动力公交车出现在北京公交集团的车队里。北汽福田与北京公交集团签署了800辆混合动力客车采购协议。这笔国内迄今数量最大的混合动力客车采购合同,标志着科技部“十城千辆”新能源汽车示范运营工作展开的标志性事件。但是,这些混合动力客车却主要采用美国伊顿公司的动力系统。

　　业内不少人认为,国家的财政补贴,没有扶持自己的关键零部件产业,却成全了跨国公司的技术。如果示范效应下,整车厂商都采购国外动力系统获得补贴,那么这些跨国公司将再次控制中国的新能源汽车命脉,而中国自主的技术研发也将青黄不接。

　　而2009年5月的一则消息也曾引起此类关注。日产汽车宣布与工信部和武汉市政府签署了两项协议书,包括为工信部制定电动车综合规划,同时在2011年在武汉推出日产的电动车。武汉市与日产合作的核心是学习它的锂电池技术,同时希望通过东风与日产目前的合作平台,将电动车产业引入国内,希望日产可以本地化生产。

　　此举被普遍解读为:跨国公司在中国的新能源技术标准上的话语权争夺,已经趋于白热化,他们将通过技术标准制定、技术转让把中国的新能源战略跟自己绑在了一起。

　　一直以来,跨国公司都希望通过与政府的合作,来影响国内汽车法规和标准的制定。从日产与工信部达成的协议来看,日产的目的是希望通过电动车汽车基础设施建设来影响这一标准的制定。

　　然而,“这些引入的技术未必比我们自己的技术好。有些甚至是淘汰了的技术。在这个问题上我们不应崇洋媚外”。这些举动在钱良国眼里,是对新能源汽车自主路线的背离,因此,建立中国标准对于希望走自主路线的中国企业来说意义重大。

　　据悉,锂电池该项标准可能将在2010年年初获得工信部的批准发布。  　　　　杨海霞