新能源汽车患得患失 电池设计软肋依在

        汽车电池设计软肋依在

        新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。

        根据现在国内技术发展情况，汽车电池的设计数据和实际使用数据依然存在着较大的差距。一家汽车电池厂家售后服务部门的相关人员告诉本刊记者：目前电池续驶能力的理论设计数据一般在200公里到400公里之间，最高时速在100至150公里，可是从用户反馈数据分析，实际情况只能达到设计预想的三分之二左右。

        比如比亚迪纯电动汽车的官方数据是快充2个小时可充电57度，可行驶300公里，这如同传统汽车的理论油耗，普通用户在各种气候和路况条件下能达到200公里就很可观了。

        上海电力公司内部人士曾透露：上海的825路公交车是超级电容器与蓄电池混合的“电池—电容”型车辆，充满电后，最大续驶里程可达300公里，但因为电池一致性方面存在的问题，充电完成后，续驶里程只有100多公里。

        业内专家介绍说，目前电动车的很多数据都是实验室的数据，如果电动车充满电的情况下只能跑300公里，根据电动车市场基本保有量计算，要求充电站至少25公里建一个。“以目前国内电动汽车站的布局，远未达到这个水准。因此，要全面启动新能源汽车市场，提高电池性能和加紧电站布局必须两条腿走路，甚至说电池性能问题对该市场发展的局限性更大。”

        据中投顾问发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示，预计到2012年，新能源汽车年产量将达到100万辆。

        按每辆新能源汽车电池成本7万元，动力锂电池的正极磷酸铁锂材料52公斤，负极材料41公斤，电解液40公斤计算，100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料，4.1万吨负极材料，4万吨电解液的需求。对于国内电池厂商而言，这将是一个总产值超过700亿元的大蛋糕。

        石油清洁能源又成重点

        面对投入巨大的电池汽车产业，新能源法方面的权威人士忽然给了当头一棒。4月13日能源法起草专家组一位核心成员向外界透露说：能源法草案目前仍在国务院法制办进行意见征询和修改，快的话，下半年就能提交国务院常务会议审议。

        据他介绍，为体现中国应对气候改变的努力，原先的能源法草案一稿中曾有“优先发展可再生能源”的表述。但由于可再生能源在中国的发展过程中仍存在一定问题，加上石化能源在中国能源结构中的比重仍在七成以上，短期内很难改变，后来就提出把‘优先发展’改为‘鼓励发展’。尽管都体现了对可再生能源的扶持，但其中含义略有不同。”上述人士说，与此同时，煤炭等化石能源的清洁、高效和综合利用则会被重点强调。

        如果新能源法确实有如此微妙的措辞上的更正，这将给很多庞大的基建工程计划造成方向上的转移。

        对于石油清洁能源，电力系统肯定不复如今对电池汽车的热情，因为那样他们既没有资源优势也没有网络优势。没有了竞争，中石化、中石油更是等着法令走路，国家重点发展给补贴了，他们再慢慢发展网点。这样对于新能源汽车又演化出一个鸡生蛋，蛋生鸡的故事。

        截至4月6日，吉林省电力有限公司已与8个地市(州)签署了战略合作协议。到2015年，吉林公司将在全省建成160座充电站。4月1日，浙江省电力公司与杭州市政府签订合作框架协议。今年，浙江公司将在杭州新建6座充电站，在全省新建500个充电桩，目前选址工作已基本完成。2日，四川省电力公司分别与乐山、宜宾、广安市政府签订了战略合作框架协议，明确电动汽车充电设施是城市配电网络的重要组成部分。此前，四川公司已经与成都、南充两市政府签订合作协议。

        如果新能源法真如上述人士所言来个急转弯，电力系统如此的大力挺进，又将如何收场？