比亚迪建设“亚洲锂都” 垂直整合风险巨大

        那么，新能源汽车计划是否能解决碳酸锂供给过剩的问题呢？

        “现在多数制锂企业都把宝押在了新能源汽车上，业界普遍认为在新能源汽车时代来临之际，市场对碳酸锂的需求会激增，但我认为这夸大了需求量。”张江峰解释道。

        首先，新能源汽车目前还在试验阶段，没有实现广泛应用。

        其次，市场在新能源汽车电池方面还存在较大分歧，铅酸电池、镍氢电池和锂电池三足鼎立，究竟以哪种电池为主导还没有定论。

        最后，国内对锂电池的直接原料磷酸铁锂的性能认知与技术应用还未能达到一定水平，实际应用尚存疑问，这些都会对锂的实际需求量产生影响。

        磷酸铁锂中的锂含量约为4.4%，碳酸锂中的锂含量为18.9%，以此推算生产每吨磷酸铁锂所需的碳酸锂为0.23吨。相对于政府规划，假设车载电池全部为磷酸铁锂电池，2012年磷酸铁锂需求达到5万吨，则需要碳酸锂1.15万吨，加上其他行业，总需求不超过3万吨，相对于国内产能，该行业在2012年之前都是过剩的。

        在产能大、利润薄的大环境下，生产碳酸锂带来的微薄利润并不能吸引比亚迪，其整合金川锂矿的根本目的还是在于不愿在生产锂电池所需原材料方面受制于人。如果自行开采锂辉石、制造碳酸锂还能节省不少原材料采购方面的成本。

        其实，有此想法的不止比亚迪。2010年1月下旬，丰田汽车集团旗下子公司丰田通商宣布将和澳大利亚矿业公司合作，在阿根廷开发锂矿和碳酸钾矿。由此可知，锂矿已成为电动车企业的必争之地。

        张江峰告诉记者，比亚迪之前的宜春项目用地虽然经过了当地政府批复，但项目迟迟未能开工，其原因除了该项目需要大笔资金投入外，锂业产能过剩的现状也是影响因素。

        垂直整合风险巨大

        近期开幕的北京车展上，比亚迪展区陈列着电池、混合动力车、电动车、发动机、充电器、车辆氧传感器、倒车雷达……所有这些产品除了用于彰显比亚迪的技术外，还显示了比亚迪另一条非主流发展模式——垂直整合。

        王传福看到了制造企业的命门：大多数EMS（电子制造服务企业）只做组装环节，只能获得低廉的利润。但如果具备自上而下的垂直整合能力，生产体系从设计到组装及零部件的制造，乃至延伸到原材料的开发，企业得到的利润将高出许多。

        而从最早的锂电池到现在的混合动力车，电动车的电池都离不开元素锂，那么对锂的需求迫切也就不言自明了。这也正是比亚迪近年来多次投资锂矿的原因所在。

        由于没有一家汽车企业使用垂直整合的模式运作，使得比亚迪这个新兵从2003年进入汽车产业以来，一直处在质疑声中。

        截止到2009年6月30日，比亚迪旗下三大业务中，汽车业务占整体营业额比例首次达到55%，汽车正取代IT零部件成为比亚迪的主要利润来源。

        比亚迪之所以一直坚守垂直整合模式,在于其多年来依赖该模式维持企业运作，贸然放弃将承担巨大风险。

        因此，对比亚迪而言，不论入川买矿能否成行，都要不断完善垂直产业链管理、建立完善系统这条前行的路。