新能源能否弯道超车 自主品牌发展矛与盾

        目前中国自主品牌汽车企业的创新并未形成文化氛围，自主创新所需的人才、技术和资金等硬件投入逐年增加，但鼓励创新、容忍失败的文化和制度软环境没有形成气候。

        专家指出，汽车产业创新是以实践性和积累性为特征的，有创新也就意味着必然有失败。因此构建容忍失败的创新文化，是企业提高创新能力和技术水平的必要环境。但现在不少中国自主品牌汽车企业在自主创新时，忽视了创新文化和制度软环境的建设。

        就创新的定义而言，技术创新的内涵已经远远超出了技术本身，它还包括了体制、管理和组织方面的变革。目前中国汽车产业依然是国有经济为主导，企业创新激励机制不健全，虽然全行业的技术创新活动不少，但管理和组织方面的创新活力仍然不足，中国汽车自主品牌企业的机制存在缺陷。企业技术创新的内生机制仍然有待完善。特别是在产学研结合方面还存在薄弱环节。在影响企业技术创新能力的各项资源性因素中，产学研合作资源最为缺乏，而最根本的原因是彼此之间缺乏有效的“结合”平台。

        汽车金融服务以及针对未来发展趋势投入的研发方面，仍与世界一流车企存在着不小差距。

        产品之矛日渐锋利

        产品品质和研发创新始终是自主品牌汽车企业的发展核心，更是从中国制造到中国创造的必由之路。“品质是根本，人才是关键，自主创新是命脉、科技进步是动力”。他们总结的四句话概括了自主品牌汽车企业的精髓。

        中国一汽自主战线全面发力是2009年经营的突出亮点。企业以市场为核心，以产品为龙头，清晰自主产品路线图，全力推动自主产品竞争力，使自主战线呈现出新产品投放不断突破、产能不断提升、销售不断攀升的喜人局面。

        长城汽车股份有限公司董事长魏建军说，长城坚持致力于自主创新，发展民族品牌，不论是发动机、变速器，还是整车，都坚持自主研发。他坚信中国制造能够赶超发达国家、坚持用创新技术打造中国汽车自主品牌，这就是民族品牌的精神！长城发动机工厂目前的生产设备，包括曲轴线、缸体、缸盖的加工线，基本上都是采用欧美国家最先进的设备。而且，在工厂设计方面充分融入了精益生产的思想，大量地使用了现代的物流技术、防缩技术，引进了世界顶尖级的检测设备，为长城未来发动机的质量稳定、可靠性打下了基础。

        王凤英则概括长城与其他企业两点不同。第一，体制不同,企业的文化、策略、结构,和其他企业大大不同。第二，注重发展的战略战术,讲究核心战术的有效性、灵活性,及时把握和跟紧市场的脉动不同，随着市场的变化灵活地改变战术，使之准确地跟紧市场的定位。

        长城在过去的10多年中一直做皮卡，连续7年第一。之所以生产皮卡正是因为看中皮卡可观的市场,而长城也能在当时的情况下集中自己的资源，发挥出自己的优势。

        后来生产SUV以及现在的CUV哈弗也正是基于以上的判断，认为自己的资源和能力、实力能够在这个品牌领域中做到最好。长城之所以会成功,正是因为长城是个非常会利用战术的企业，能够很准确地利用和整合自己的资源。

        长城以汽车整车出口为切入点来提高中国汽车在世界市场中的竞争力，在逆势中长城精灵在非洲销量火爆。在与海外经销商确定了“真心伙伴、双赢互动”的理念。同时在海外的品牌建设销售和服务网络拓展、技术输出、建立配件中心库、海外建厂等项目已全方位展开。

        上海汽车在认真谋划长远发展，全面提高自主创新水平，注重以核心竞争能力的提升，带动发展规模的提升，这也是加快经济发展方式转变和经济结构调整在上汽发展实践中的具体体现。一是继续深化自主品牌建设。长期坚持创新型企业建设，全面提高自主创新能力。去年被评定为第三批国家创新型企业试点单位。上汽自主品牌汽车发展取得了丰硕成果，2009年自主品牌乘用车销售也实现了快速突破。并在市场上初步树立起良好的品牌形象。进一步提升上汽自主品牌产品的市场竞争力，进一步树立上汽自主品牌中高端品牌优势和差异化的产品优势，努力打造拳头产品。

        目前上海汽车公司“双品牌”的自主品牌战略已经形成，与自主品牌配套的营销体系、研发体系、制造体系、采购体系和核心零部件体系已经建立。凭借多年来合资企业的积累，上汽发展自主品牌至少有三方面优势。一是人才优势，合资公司是上汽人才的天然蓄水池，公司发展自主品牌时只需在集团内部招聘即可满足大部分需求。二是营销优势，公司既熟悉中国本土市场，同时通过合资企业也形成了建立现代化营销体系的能力。三是零部件配套优势，多年来上海大众、上海通用建立的零部件配套体系可以直接拿过来使用。

        江淮汽车的自主品牌产品是在国际质量保证体系的严格监控下完成的，经过30多道检验关，采用德国汽车界的奥迪特评价体系。在零部件本土化方面，每一个国产化零部件都必须通过严格的筛选。历经46年的时光磨砺，江淮在自主造车的道路上坚持品质战略情怀不改，一直坚持追求高品质，绝不让一辆不合格的次品车流向市场。

        在坚持品质战略的基础上，正确解读与把握政策导向，发展具备中国特色的自主品牌汽车企业，是江淮快速成长的又一关键因素，江淮汽车从两个方向调整产品结构：一方面推出高端产品，将产品线向高附加值方向拓展；另一方面推出适应农村市场的产品，拓展农村市场。一是突出轻卡作为核心业务，二是突出乘用车作为战略业务，将优质资源集中于优势业务上。不仅顺利完成乘用车业务的飞速拓展与战略转型，江淮商用车作为生产资料其市场表现更是经济发展的直接体现。

        尽管自主品牌汽车企业取得巨大成绩，但也要清醒的看到差距——缺乏核心技术，自主创新能力有限。目前国内自主汽车整体研发水平仍落后于发达国家的平均水平，是制约产业发展的最大瓶颈。虽然当前国内自主品牌汽车企业都有自主创新的计划，但是在小车型和低端车型中多为逆向开发，从而影响了品牌塑造。虽然大部分汽车企业已建立了研发中心，但这些研发机构尝试开发新车，资本和人才条件缺乏。资源分散使用，用江淮老总左延安的话说，“几百万人民币的资金也要搞新能源的开发”。所以只能是产品的局部改进，不是真正意义的自主创新。

        加大研发费用的投入是最直接有效支持技术创新的方式。可是中国的汽车研发投入占销售收入比例基本在1.4％-1.8％左右。汽车产业是高附加值产业需要大量的资金投入，只有高投入才有高产出。企业竞争最终是人才的竞争。中国汽车工业的研发人员只占从业人员的3.56％，企业缺乏高水平的技术开发人才和研究力量。研发费用和研发人才的差距，导致自主品牌对国外技术与产品的持续依赖和产品质量水平的差距进一步扩大。所以长城老总对需要大量资金人才的新能源汽车开发表态说，要搞“跟随战略”。

        新能源汽车能否弯道超车

        严峻的能源形势需要技术创新闯关开道。面对目前的能源形势，寻找新的能源技术路径，已成为汽车业可持续发展的必由之路。面对能源困境，政府的宏观调控政策，无论是新消费税，还是燃油税，全都指向以能源技术为主的汽车技术创新。燃油税开征，给奇瑞、吉利、长城、比亚迪等重点生产小排量汽车的自主品牌企业机遇。

        于是一些企业认为这个机遇有可能出现“弯道超越”的局面，这种情绪以比亚迪为代表。早在2003年，比亚迪首次确定发展“双模电动汽车”的发展战略，当时有很多人认为这是在烧钱。但是比亚迪老总王传福认为：“一个正确的战略决策，是用多少金钱都买不来的！”后来正是巴菲特看中这个战略，开始对中国企业进行长期战略性投资，成为比亚迪最大的海外股东。王传福说，比亚迪的双模电动汽车经受了市场和环境的双重考验。他预判资源不可再生和大气环境问题将成为未来汽车行业发展的瓶颈。比亚迪早在几年前就开始研发的“双模电动汽车”为这个思考提出了解答。王传福强调比亚迪的“核武器”就是电动车技术，他们要将对环境的珍视和企业的发展命运进行捆绑，通过传统的“油动”向“电动”进行革命性转化。