谁会消费新能源汽车？
对世界自然基金会（WWF）上海项目负责人王利民博士来说，他理所应当是新能源汽车的拥趸。2008年，他在上海买了第一款在国内生产和销售的油电混合动力车丰田普锐斯。
“上海当时只有两家店销售，其中一家店还是一辆试驾车，因为试驾的人太少，才打算卖掉。拿到车去上牌时，他们在数据库里找不到这辆混合动力车的任何数据指标，只能让我自己先去检测。第一次去保养，4S店工作人员似乎不知所措、无从下手。”
购买这辆混合动力车花了他将近30万元，这个价格比美国市场高出10万元左右。
普锐斯的国产化率只有3.4%，“只有风挡玻璃和轮毂是国产的”。
而纯电动车产业尽管国产化率高，但据记者了解，作为电动汽车的核心——电池，现在普遍采用能量密度更高的锂离子电池取代铅和镍氢电池，锂电池具有重量轻、储能大、功率大、无污染、寿命长、自放电系数小、温度适应范围宽泛等特点。但缺点是价格较贵、安全性较差。
目前锂动力电池成本约3000到4000元/千瓦时，而新出台的国家补贴对纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车补贴标准为3000元/千瓦时。
“生产成本如果居高不下，纯电动汽车未来市场定价也不可能很便宜。”王利民说。
全球真正实现量产电动汽车的比亚迪汽车销售有限公司经理杜国忠向记者透露，比亚迪预计在今年下半年上市的纯电动车E6，市场价格为29.98万元。
根据财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委5月31日联合出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。对满足支持条件的新能源汽车，最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业。
“而深圳市政府对购买纯电动车也将补贴6万元，两者相加，最终私人在深圳购买E6价格估计将在18万元左右。”杜国忠说。
而记者日前在上海国际汽车城举办的第二期“低碳之道”环保沙龙上了解到，在新能源车补贴政策推出后，也只有2.73%的消费者愿意在一年内购买新能源车，认为价格区间应在8万元到14万元的受调查消费者达到63%，只有1.8%的消费者接受车价高于22万。
“押宝”产业链
2009年中国汽车产销超过1350万辆，首次成为世界汽车产销第一大国，2010年上半年我国汽车累计产销量分别达到847.22万辆和718.53万辆。国家发改委预计，到2012年，财政补贴推广节能汽车400万辆以上，实现年节油7.5亿升、减排二氧化碳330万吨，推动节能汽车消费4000亿元以上。
“电动车能源转换的效率远远高于内燃车能源转换的效率。内燃车的发动机能源转换效率一般是汽油18%，柴油23%，电动汽车可以达到65%。”郭宇峰对记者说。
“但电动汽车主要问题是能量力度比较低。按照现有技术，车载锂电池充一次电需要7小时左右，最高时速80公里，续航里程最多100公里。未来十年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车发展顺利与否，将取决于我国自主电池、电机、电控技术的突破，并与配套基础设施的建设息息相关。”
在这一产业链上尽管中国企业具有一定优势，但“核心部件方面国外企业更有优势。”
国内企业多以生产电子产品的锂离子电池起家，但制造汽车电池所需的电池组合技术和一致性的生产工艺，不是靠投资和规模提升就能很快获得的。日产汽车锂电池的产品一致性技术花费了十年的时间才最终完善。
徐锭明对记者表示：“电动汽车的核心在于电池技术，谁掌握这项技术，谁就掌握了电动汽车。现在全国很多电池企业、汽车企业和地方政府都说自己第一，我不太相信。比亚迪公司我也去考察过两次，我感觉还是要脚踏实地地开发技术。”
国家电网、中石化、中海油、南方电网、中石油等大型央企早已纷纷投资电动车充电站及相关基础设施，地方企业也在这场“投资大战”中加速圈地、抢建充电站、抢占产业链。
事实上，眼下的核心问题是国家新能源汽车发展统一规划尽快出台，“这次补贴细则没有按时出台就是因为几个部门多头管理、各干各的，相互之间利益博弈。”
“目前国家新能源汽车市场准入方面的45项标准、以及25项安全标准都在制定当中。”中国汽车技术研究中心首席专家、汽车标准化研究所总工程师周荣在面对记者追问时匆匆表示，“我现在只能说，标准体系完善后，我国至少在电动汽车产业领域的标准是全球最多的。”
但几年前通用在纯电动汽车产业开拓失败，证明了扭转整个行业和一个庞大利益群体的惯性需要足够的勇气和决断力。
眼下国内电动汽车产业链市场蛋糕的确很大，但从目前发展情况看，不免得套用一句股市常用语：“入市有风险，投资需谨慎”。
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