千亿巨资欲引领全球 电动车中国胜算几何？

    怕的就是头脑发昏

    中国的电动车，没有经过一般汽车产品在极端冷热温度和十万公里以上的路试，大众的电动车UP，日产的“聆风”研发成功，到最后上市，中间都有两三年的测试。中国电动车除了能跑，质量、安全、能用几年，这一切消费者知情吗？车还在实验室开发阶段，此时就鼓励购买，消费者岂不取代了工厂跑路试的试车员。

    举例说，锂电池的安全就是个未知数。2010年9月，联邦快递的一架波音747货机在迪拜爆炸坠毁，全球哗然。经查，罪魁祸首就是飞机上运载的手机和电脑用的锂电池。当电动车达到百万辆的规模时，会不会接二连三的发生电池爆炸的新闻呢。

    现在的电动车，厂家宣传一次续航能力一二百公里，基本都有很大水分，最客观的也是一些理想值。来几次急加速，耗电激增，续航里程就大打折扣。假如你兴冲冲买来一辆电动车，从上海去苏州，开到半路没电了，找不到充电站；或者说找到充电站，前面排着两辆车，还得等10小时才轮到你；且不说，温度太高或者太低，电池都会效率下降，乃至停止工作。一旦被抛在路上，你堵不堵心。

    在一种新的主流能源为全球汽车业所认同之前，在这种能源禁得起推敲的大量提供之前，奢谈新能源车的商品化都为时尚早。

    电动车的能源——电从哪里来？来自电动车权威人士的应对石破天惊：“我国目前每天有超过9亿度的低谷电，可供5000万辆电动车充电。”5000万辆，相当全球汽车一年的产量，仅仅用中国的低谷电就能提供全部电能。这样浪漫的应对，极其荒唐和不负责任，尤其作为一个国家长远规划的依据。

    市场的理性选择

    电动车使用中充电的问题，远比人们预想的复杂。加油是动态的（一两分钟），充电却是静态的（几个钟头）；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一大片停车场。而且充电的频次比加油高得多，网络密得多，如果“取代”传统汽车真能实现，光是在拥堵不堪城市中安排每天数百万辆电动车的充电站用地，就是一场噩梦。

    从环保角度看，电动车在中国的贡献度不会高。在瑞典，我曾经问过电力产业的能源结构，被告知水力发电占50%，风力和其它生物能源发电占45%，用煤发电只占5%。而在中国，70%的电力来自煤炭，中国煤炭40%以上是高硫高灰的劣质煤。电动车在中国的零排放只不过是污染前移。

    在国外，电动车追求的不是对汽车的替代，而是城市短程交通的补充。现在的锂电池技术，作得好的，基本上是背一公斤电池，可以跑一公里。所以国际上的成功的纯电动车，基本保持在一次充电，一百多公里的续航能力，接送孩子、卖菜购物，看个社区医生，足够了。但是城际出行，就非开汽车不可了。因此电动车主要用作“第二辆车”。在中国，把电动车当第二辆车买，而且价格不菲，买车停车都不现实。

    上世纪60年代初，在封锁和失误中，中国人正勒紧裤带过着最艰难的日子。张爱萍将军对毛泽东说，给我十个亿，一定造出个原子弹。1964年10月16日，第一颗原子弹爆炸成功，中国人好不扬眉吐气。今天，为了作个电动车全球领先的大国，上千亿元砸下去了，希望能听见些响动。