“一辆纯电动汽车要装280多公斤的锂电，相当于三四个成年人的体重，对车是很大的负重，而且也会占据很大的汽车内部空间。电动车并不像一些人想象的那么简单，只是发动机换个电动机就完事大吉，电动车涉及很多复杂的问题，如果不能合理设计安排，安全性就无法保证。”张小虞告诉记者，“电池质量如果不过关，夏天可能发生爆炸自燃，冬天又启动不了；电池稳定性不够，就会不耐用，有些厂家号称自己的电池能用三年，但用了一年多就不行了。”
以每百公里消耗电能15千瓦时来计算，现在主流电动汽车的标配电池重量一般在300公斤左右，如果续航里程要达到500公里，电池的重量就将达到750公斤。而传统5人座的普通轿车载重量一般不超过450公斤。车辆如果长期处于超载的状况，车身的强度无法掌控，很难避免事故发生。
工信部有关专家指出，影响新能源汽车安全性的关键是动力电池及其控制系统。作为车用动力电池，安全性、能量密度、循环寿命和成本等几个衡量指标缺一不可，都要达到商业化、产业化的要求。目前，我国电动汽车电池包的一致性控制、成组技术、寿命、可靠性、充放电能力、能量管理与热管理等方面，与国际先进水平仍有一定差距。电池材料虽然某些批次产品能够达到或接近国际先进水平，但批次性能的稳定性、均匀性仍有待进一步提高。
3 技术！技术!! 核心突破有多少
“一些国内车企声称他们都掌握了核心技术，他们的电动车一次充电可行驶很长的距离，而且速度也很快。所有这些都让人觉得中国似乎已经成为全球范围电动车开发的领袖。但事实果真如此吗？”著名汽车评论人贾新光提出了自己的疑问。
7月份的《求是》杂志上，发表了温家宝总理在中国科协第八次全国代表大会上的报告节选《关于科技工作的几个问题》。其中指出：“混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”
张小虞指出，目前各地对上马电动汽车锂电池的热情非常高，全国已有100多家锂电池厂，动辄上亿元的投资，但全自动生产线、高精度测试设备全部需要进口，国产动力电池隔膜的研究与生产刚刚起步，电解液中的电解质盐、添加剂等关键材料大部分也依靠进口。
对于新能源汽车发展存在的问题，工信部有冷静客观的分析——
新能源汽车虽在世界范围内都处于起步阶段，但新能源汽车发展离不开传统汽车产业在技术开发、生产、管理等方面的长期积累。我国汽车技术研发时间相对较短，尤其是乘用车技术，只有二十年，相对欧美近百年的汽车技术积累，显得较为薄弱，造成我们只有技术追赶，缺少原创并为世界汽车发展“领跑”的关键技术。对新一代电池材料的前瞻性、基础性研究薄弱。
中国机械工业联合会副会长蔡惟慈在接受记者采访时指出，对于中国企业来说，整机的自主比较容易实现，但关键零部件的自主创新还十分薄弱，再具体到关键零部件的最核心技术和材料，则基本上处于依赖进口的状况。解决之道，是长期稳定的资金和人才投入，开展前瞻性、基础性研究开发，不能急功近利。
有关专家认为，面对核心技术的短板，我们既要勇于承认和面对，也不能再像传统汽车那样依靠引进和合资解决。总想绕过核心技术难关，就总也占领不了产业和技术的制高点。
科技部近日率先推出的“十二五”科技规划，新能源汽车被摆在重要位置。规划提出，“十二五”期间新能源汽车重点工作是：掌握关键技术、形成产业体系、做好规模示范。（本报记者 张翼）
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新能源汽车的范围：经工业和信息化部、科技部、发展改革委员会等部门反复论证和磋商，确定插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车划为新能源汽车，非插电式的普通混合动力汽车划为节能汽车。
新能源汽车的技术路线：以纯电动汽车为我国汽车工业转型的主要战略取向，重点突破车用动力电池、电机、电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化。
新能源汽车近期和远期发展思路：由于先进动力电池技术取得突破性进展尚需较长时间，近期大力推广普及节能汽车，提高我国汽车燃油经济性水平，未来十年应坚持新能源汽车与节能汽车并重发展的思路；燃料电池汽车在短期内难以实现产业化，可继续开展相关技术研究，作为面向未来的技术储备。（资料来源 工信部）
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