在2009年国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》中，首次针对电动车提出了明确的发展要求,提出电动车到2011年要形成50万辆产能的近期目标。通过政策的杠杆调控车企的新能源发展路线，决策部门彼时的用意十分明确：电动车已被确认为是中国新能源汽车向氢燃料电池车这一终点站挺进过程中的主要发展方向。
随后，电动车又被列为国家七大新兴战略产业之一。此后，奇瑞、比亚迪、东风、长安等几乎所有整车企业无不闻风而动，纷纷推出了各自的电动车型。为了推动电动汽车进入家庭，从2010年6月1日起，国家在上海、深圳、杭州、合肥、长春5个城市(后来又追加了北京)开展私人购买电动汽车补贴试点。购买插电式混合动力汽车的消费者，每辆车最多可以补贴5万元，购买纯电动汽车的最多可以补贴6万元。
不过，从最初圈定上海、深圳、长春、杭州、合肥等几个试点城市到补贴政策下达，新能源汽车却遭遇了各地市场不同程度的冷遇。
有坊间统计数据显示，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑。
全国政协常委、国家能源委员会专家咨询委员会主任张国宝表示，现在电动汽车研发时间还不够长，技术一直未实现实质性突破，离商用化还有很大距离。虽然政府给予了巨额的补贴，但是实际销售业绩不高，也没有形成气候。”一时间，市场上关于“电动车降温、退烧”的论调开始嚣喧尘上。
新能源车在中国一直发展不起来的一个主要原因，在于基础配套设施建设需要很长一段时间进行。有国外调查机构做出过这样一个预测：中国的电动车市场要想实现真正的商业化，至少需要建设5万个充电站。但截至目前，国家相关电网部门在全国所建的公共充电站数量尚未超过200个。
此外，电动车成本高昂，很难有消费者愿意花大价钱去购买。刚刚上市的比亚迪e6电动车，其售价高达36.98万元，这一价格几乎是比亚迪目前传统能源车售价的2~3倍，很难想象其在短时间内能走入更多的家庭。
还有业内人士表示，如果中国本土企业的新能源车技术迟迟提不上去，中国的新能源车市场将会始终处于纠结状态，“如果技术成本更低、技术更为先进的外资新能源车在中国借《规划》大行其道，显然有悖于中国借新能源车实现对发达国家汽车工业‘弯道超车’的初衷。”
《规划》的出台已经箭在弦上，在众多不确定性因素面前，中国新能源车战略开始踉跄冲刺。（余跃）
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