欧盟坚持征收航空碳税 生物燃油发展机会大增

　　其他发达国家也不甘落后。2008年2月，英国维珍航空公司首先采用波音747飞机，以80∶20配成航空煤油和棕榈油/巴巴苏油的混合燃油进行飞行试验，为商用发动机中燃烧生物燃料提供了重要的数据，使后来更多试验的开展成为可能。

　　德国汉莎航空公司也于2011年4月起，将一架往返于法兰克福与汉堡的空客A321型客机使用生物混合燃料飞行。

　　一些发展中国家也在积极使用生物燃料。如巴西的生物燃料产值已经占到全国GDP的8%，超过信息产业而排在第一位。巴西生物燃料生产企业已修建两条乙醇管道，把西部甘蔗产区的乙醇运到东海岸工业区。巴西的航空企业也积极开展乙醇航空煤油的研究，目前已完成小规模试验，正在做试飞准备。

　　生物燃料市场的巨大诱惑，也让跨国化工企业纷纷调整发展战略。其中，BP花5亿美元建立了先进生物燃料研发中心。尽管墨西哥湾漏油事件给其造成巨大损失，但该公司在变卖资产进行赔偿时，仍保留了生物燃料业务并继续加大研发和投资力度。

　　据美国世界了望研究院2011年8月31日发布的报告显示，2010年全球生物燃料产量同比增加了17%，达到1050亿升。生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油。

　　美国和巴西仍然是两个最大的生物乙醇生产国。2010年，美国生产了490亿升燃料乙醇，占全球总产量的57%；巴西生产了280亿升，即占全球总产量的33%。美国提出，到2020年生物燃料将占其能源总消费量的25%，2050年达到50%。欧盟也计划到2020年用生物燃料替代20%的化石燃料。
我国应重视生物燃料研发

　　中国民航局节能减排办公室测算，如按照欧盟征收碳税标准执行，中国民航业仅2012年一年将向欧盟支付约8亿元，2020年超过30亿元，9年累计支出约176亿元。而且，中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元的额外成本支付。

　　面对如此恶劣的外部竞争环境，我国对生物燃料产业的重视显得远远不够，生物燃料产业的发展速度较慢。

　　数据显示，2005年~2009年，中国燃料乙醇的年产量仅新增60万吨，而美国同期的数字是2000万吨、巴西是700万吨，欧盟是250万吨。专家建议，我国要充分重视生物燃料的研发工作。

　　虽然我国在航空生物燃料的研发方面取得了一定的进展，但总体来看，要进行产业化生产还面临诸多障碍。

　　首先是成本问题。现阶段航空生物燃料成本为传统航空煤油的3~4倍。其次，我国对生物燃料的特性掌握还不够全面。生物燃料是否足够安全，是否会腐蚀或者侵袭到发动机的材质，还需要进一步探讨。

　　清华大学新能源研究所副所长李十忠教授指出，我国在第一代粮食法生物燃料基础上，要逐步向非粮原料转型。应大力发展非粮燃料乙醇，加快示范第二代生物燃料——纤维素乙醇和费托法生物柴油，抓紧研发第三代生物燃料——藻类生物柴油。

　　他还提出了具体发展路线图：从目前到2015年，甜高粱和薯类等是我国主要的乙醇原料，年产量达到500万吨；生物柴油以垃圾油、油脚、棉籽油为主要原料，年产量100万吨。2016~2025年，燃料乙醇以甜高粱、薯类和秸秆类木质纤维素原料并举；木本油料、冬闲田菜籽油将是生物柴油的主要原料。2025年后，燃料乙醇和生物柴油增加的生产能力主要是以木质纤维素作物为主的第二代生物燃料。

　　根据农业部2008年提供的专项调查报告称，中国可用于发展液体生物燃料的宜耕荒地共有4.02亿亩，可以在不占用现有耕地和不影响粮食产量的前提下为中国的生物燃料产业提供原料，再加上现有种植薯类、甜高粱等的非粮低产农田，完全有能力保障发展生物燃料的供给。