在朱文川看来，“欧盟强制推行航空排放交易体系的深层目的是为显示其在国际政策、市场机制和国际气候变化谈判中的领导权，”而如这一方案顺利实施，“则有助于欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其他行业推广实施碳排放交易体系，有助于在低碳技术领域占据世界领先地位，有助于铸造一个全球金融市场全新的交易商品，有助于掌握全球碳金融话语权。”
“实质上这并非税收，而是交易。”朱文川强调。
而德贝克此前在一次会议上提出可以建议“有条件地暂停”实施排放交易体系的部分内容，但“前提是未来建立的全球气候保护体系都应胜过目前实施的仅适用于欧盟的体系”似乎也更印证了欧盟在这一问题上存在着一定的“私心”。
“至少这说明有缓和的可能，希望可以看到切实的行动，”一位不愿透露身份的政府相关部门负责人表示，“但在目前的情况下我们已经表明了立场，并且绝对不会改变。”
国际性民航组织国际航空运输协会（下称IATA）理事长兼首席执行官汤彦麟在2月上旬的一次公开演讲中进一步阐明了IATA的立场，根据IATA方面发给本报记者的资料显示，汤彦麟认为：单边的举措不仅扭曲市场，其他国家也会认为自己的主权受到侵犯。因此“呼吁通过国际民航组织（ICAO）寻求一个全球解决方案，来化解欧洲将国际航空运输业纳入单边碳排放交易计划的僵局”。
在汤彦麟看来，欧盟似乎更应该“将立法重点放在提高欧洲航空业竞争力上”。
国内航企看淡
“对于这个问题我们并没有丝毫的担心，”一位供职于国内某航空公司的人士对本报记者表示，“一方面欧盟所说的禁止不参与EU-ETS的航空公司飞进欧洲的概率相当小，”而“所谓的罚款即使实施，国家也会出台相应的补偿政策，这一次禁止国内航空公司以此涨价便能说明问题”。
而在朱文川看来，假如中国的航空公司受到欧盟的制裁，那么欧洲的航空业必然会受到更为严厉的惩罚。对国际航空运输中的过境权利和运输业务的相关权利采取对等原则，即指定同等数量的航空承运人经营指定的航线，从市场结构来看，在中欧航线上，欧盟航企目前占有领先地位，从这个角度来看，欧盟禁飞措施根本无法实施。
“就目前的飞机而言，谈减排纯属多余，”一位国内资深航空业人士表示，“排放量控制是飞机制造商应该做的，而不是航空公司，要谈减排标准是不是要把现在这些不合规的飞机都停飞？说到底还是利益驱使，但打着减排的旗号就显得太过了。”
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