欧盟将收碳排放费 中国航企被迫推向环保赛场

　　按照欧盟的计划，2012年航空公司的碳排放要在2004~2006年三年平均排放量的标准上减少3%，2013年减少5%。

　　这简直成为了不可能完成的任务。来自民航局规划发展司的数据显示，我国航空排放的温室气体由2000年的不足2000万吨增加到2005年的3000万吨左右，年均增长约15%。

　　一面是持续发展的市场需求，一面是日益苛刻的排放标准，航空公司左右为难。

　　重新“进化”

　　毫无疑问，欧洲是航空公司无法舍弃的战略高地。

　　“作为大型航空集团，未来的发展趋势必然是做国际网络型航空公司，如果在欧洲都没有航线，怎么敢说自己是国际型公司？”上述匿名人士指出。目前，国航欧洲航线占据11%，并且有伺机扩张的打算。

　　在这样的前提之下，航空公司能做的只有想办法应对碳排放可能带来的后果。

　　目前，一些欧洲航空公司已经开始为自己做了环保预算，汉莎航空就采取购买期货合同的方法将其成本限制在每年2.5亿欧元。

　　中国航空公司的想法显然更加实际。“碳排放费用带来额外的成本，最终很可能被摊薄在票价中，转嫁给旅客。”来自某大型票代公司的人士预言。

　　欧盟的绿色天空计划只是一个开始。随后，美国的“下一代航空运输系统”(NextGen)、澳大利亚即将实施的“广义的排放交易体系”(Broad ETS)都是航空公司要面对的课题。环保，已经越来越需要被纳入运营层面。

　　而最根本的症结还在于节油。中国民航局规划发展司的数据显示，由于机队的更新，我国民航吨公里油耗逐年下降，2000~2005年吨公里耗油水平平均每年下降1.2%。

　　“我们会协调帮助航空公司推广生物燃油，并且尽量使用更轻的发动机和飞机材料。”波音研究与技术中国区副总裁Al Bryant表示，波音还会协助航空公司改善目前运营机队的燃油效率。

　　面对日益苛刻的环保标准，显然节油是最后的手段，却不是最终的救赎。

　　小资料

　　国内航空公司涉及欧洲的航线：

　　东航：法兰克福、巴黎

　　国航：法兰克福、慕尼黑、伦敦、巴黎、罗马、米兰、斯德哥尔摩、马德里、莫斯科

　　海航：布鲁塞尔、柏林、布达佩斯

　　南航：巴黎、阿姆斯特丹