世界各国电动汽车产业促进政策“大比拼”

　　默克尔政府发布的“国家电动汽车计划”中，从以下三个方面体现了德国政府的意志。 

　　首先是提出了硬性的量化指标要求：德国2013年实现电动汽车批量生产，未来10年电动汽车、燃料电池汽车保有量要分别达到100万辆、50万辆。其次是国家组织研究机构、汽车生产企业以及相关行业的147名专家组成7个工作组，分别负责研究电动汽车驱动技术、电池技术、基础设施建设、标准化与认证、材料与回收、人员与培训和政策条件等7个方面的课题。再次是资金支持。为支持电动汽车发展，默克尔政府近两年已累计拨款6.15亿欧元，预计到2016年，德国政府投入电动汽车研发和市场推广领域的支持资金将超过20亿欧元。 

　　日本政府公布的“新一代汽车战略2010”中同样以国家计划形式设定了新一代汽车的发展目标。到2020年，日本市场电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”的新车销量比例达50%，总保有量达到1350万辆。对应这一目标，到2020年时，日本各汽车企业至少要开发出17款电动汽车和38款混合动力汽车。研发投入方面，日本经产省安排了245亿日元用于电池的开发，并每年拨付900万美元开展车用燃料电池的基础研究。 

　　中国政府亦在战略上高度重视新能源汽车的发展,但目前尚无具体详细的发展规划。 

　　第二，在示范过程中，外国政府努力实现与地区经济社会发展的融合，中国政府更偏重短期内扩大示范运营的总规模。 

　　德国北莱茵-威斯特法伦州的示范运营形式是将小型电动汽车停在街边的固定位置供租用，居民只要购买驾乘卡后，就可以像乘公交车刷IC卡一样，开小型电动车上下班，不用个人负责车辆维护，非常方便。 

　　日本的做法则是另一番景象：将新能源汽车的使用与独特的社区特别是岛屿地区社会发展模式紧密结合。在前述丰田市等“新能源及社会系统示范区”中，日本政府要求示范城市应统筹整个示范区运行，形成能源管理大系统，确保可持续发展，鼓励居民创新生活方式。与此思路有联系而更具特色的是所谓的“岛屿示范区”，例如日产公司与日本鹿儿岛县签订协议，在屋久岛合作推进“零碳岛建设”项目。 

　　2010年6月初，国家财政部等四部委选择深圳、杭州、合肥、长春和上海五城市(后追加北京市)，为私人购买新能源汽车补贴试点城市。按计划，在2010年～2012年间，中央财政将对在这6个城市中购买新能源汽车的用户给予补贴，并要求地方政府出台配套政策。但很少见到将示范运营与城市或社区建设相结合的案例。 

　　第三，政府对新能源汽车使用环节的补贴力度各国有差异。 

　　目前，多个国家启动了针对以电动汽车为代表的新能源汽车的财税支持优惠政策。除了通过财政补贴降低用户的购买成本外，各国政府还降低了使用环节的税费，以此引导普通消费者选购新能源汽车。 

　　在中国，购买电动汽车和插入式混合动力汽车的私人用户，最多可分别获得12万元和10万元的购车补贴，不逊色于任何国家；但在使用环节，政府的补贴力度较国外政府要低。例如，中央政府并没有减免其购置税、车船税等税费的规定；地方政府层面，除杭州市政府明确提出新能源汽车可不受当地周末市中心区域单双号限行政策限制外，没有更多的鼓励措施。 

　　编辑点评： 

　　大力推动以电动汽车为重要方向的新能源汽车产业发展，不仅是全世界汽车工业界的大事，而且是全世界政治、经济、社会领域的大事。正因其具备独特的国家战略意义，世界各主要国家的政府才会不约而同地要运用中央政策手段来直接把控；正因其具备与生俱来的国际性，世界各国才不约而同地将目标直接锁定为在国际竞争中领先；正因其具备公认的科学发展要求，各国政策才都将政策着力点同时放在了加快对核心技术研发的扶持、加速对消费市场的培育上；正因其具备与国家经济社会不可分离性，各国各具特色的探索才具有了更高的价值。 

　　国际范围内的竞争已经开始。对于中国而言，学习外国经验与探索中国特色，同样重要。