欧盟航空碳税碳交易引发的全球博弈

　　在全球的框架下，利益各方要就碳排放问题达成一致是个漫长的过程，但“雷厉风行”的欧盟想要充当世界环保警察，显然也不现实。

　　EU ETS早在2005年便已建立，但从未像今天这样引起如此广泛和密切的关注。2月，在受到包括中国、美国、俄罗斯、印度在内的至少20多个国家的联合抗议和抵制之后，欧盟气候行动司司长乔斯．戴贝克表示“可以建议”“有条件暂停”实施“部分内容”，但还未见到欧盟在航空领域的“有条件暂停”上有所动作，反而传出今年6月起将航海业也纳入EU ETS的传言。“空战”正酣，“海战”又起，围绕EU ETS的争议也随之愈演愈烈。

　　欧盟“战略”的现实难题

　　EU ETS虽然常被称为“碳税”，但实际上它并非税收，而是一种总量交易（cap and trade），即于系统内限定一个逐年下降的碳排放“总量”，在规定的温室气体总排放量不超过此总量的前提下，向系统内各排放源分别发放排放权配额，并由这些排放源在交易市场上通过货币交换的方式相互调剂排放量。减排成本较高的厂商，一旦用完自己的配额，就必须进入交易市场从其他企业手中购买更多排放权以满足自己的排污需要，而减排成本较低的企业，则可以选择将节余下来的配额出售获利，或留到次年自用。

　　因此EU ETS是基于总量控制的碳排放权交易手段，从而有别于基于价格控制的税收手段。当欧盟宣布从2012年起将航空业纳入EU ETS时，大范围的争议不可避免地出现了。

　　根据欧盟的规定，以2004~2006年在欧盟境内起降航班年平均排放量的97%为基准，其中85%的配额免费发放给各航空公司，其余15%通过拍卖发放。此后，在允许的排放总量逐年递减的同时，免费配额的比例也将逐年减少，直到2020年取消免费配额而全部采取拍卖方式发放。根据中国民航局的计算，EU ETS施行第一年将使中国航空业额外支出8亿元人民币用于购买配额，2020年为30亿元，9年累计达176亿元。而国际航空运输协会的测算结果是，2012年进出欧盟的航空公司将增加35亿欧元的成本。

　　由于全球经济疲软、油价高企以及运能过剩，2012年航空公司面临严峻局面，此时再增加碳排放费用的负担，无异于雪上加霜。航海方面，由于欧盟到3月下旬都没有出台具体方案，业界传言在本年度6月将航海业也纳入EU ETS的可能性并不大，但按照欧盟的计划表，2013年起EU ETS将进入第三阶段，届时将全面覆盖所有的排污行业，航海领域自然也在其列。因此，正面临行业低谷、亏损泥潭以及运能过剩的各海运公司对于EU ETS的担忧绝非杞人忧天。而欧盟这一“上天入海”的举动，除了增加航运公司的运营成本而必然遭遇抵制外，也面临理论和操作上的难题。

　　美国是第一个采取措施的国家，将欧盟告上了法庭。美国认为欧盟是在变相地向国际航空企业征收燃油税，违反了《国际民用航空公约》中的相关规定，同时，也违反了有关领空开放的国际协议。此外，起降欧盟国家的国际航班只有少数里程是在欧盟境内，欧盟全程计费是越权行为。虽然欧洲法院最终裁定欧盟并未违反国际公约和相关协议，但美国对于欧盟“越权行为”的指控得到了大量支持。在欧洲法院裁定驳回美国的起诉后，国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示失望，并指出EU ETS是“单方面、超出管辖区外以及扭曲航空市场”的举措，“并非解决全球航空业碳排放问题之道”。