新能源汽车发展的国内外经验技术及思考

    国际金融危机以来,各国政府及全球主要汽车厂商均高度重视产业化新能源汽车。政府出台了一系列产业化政策,在一定程度上改善了新能源汽车基础设施水平,实现了较大规模的示范运行。主要厂商发布了一批新的车型,改变了以往仅依靠丰田Pruis等少数几个车型开拓市场的局面。在积极推进新能源汽车产业化中,各国形成了一些宝贵的经验,同时,也遇到了一些新问题,值得思考。 

    不论是国外,还是国内,回顾新能源汽车发展的经验最为重要的是分析各国政府在新能源汽车产业发展不同环节支持重点的变化。 

    国外主要发展经验 

    上世纪90年代以来,日美欧等国先后出台了一系列法律、规划、政策文件,不仅加强对电动汽车关键技术研发的支持,而且更为重要的是加强了对形成本国新能源汽车产业的有效支持。总结其经验,主要有三方面: 

    一是获取技术实力是基础 

　　新能源汽车是一个战略性新兴产业,技术实力是产业发展的基矗不论是动力电池技术、动力总成技术,还是传统燃油汽车的发动机技术等,都深刻的影响着新能源汽车的未来。以动力电池技术为例,上世纪60-90年代,其技术的安全性和比能量、比功率无法达到产业化需要,一直制约着新能源汽车的商业化;上世纪90年代中后期,锂离子动力电池技术取得了重大突破,10余年间推动全球新能源汽车整体进入商业化阶段,搭载锂离子动力电池的丰田Pruis的销量突破200万辆。金融危机以来,各国政府更为重视对新能源汽车研发的支持,美国发布《美国创新战略:推动可持续增长和高质量就业》,明确提出拨款20亿美元,支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展,尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池,使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。韩国颁布了《新增长动力规划及发展战略》,在绿色运输系统方面,提出重点开发油电混合动力汽车等自主核心技术,实现关键零部件和材料国产化,2013年进入绿色汽车世界4强。 

　　二是实现节能减排是关键 

　　新能源汽车是为替代传统化石能源而逐步得到发展的,但由于技术、经济原因,短期来看,发展的关键是实现节能减排。在此方面,国外政府的政策主要体现在降低整车重量和油耗、尾气量。首先,各国政府出台的税收、补贴政策一般都是与油耗控制政策和尾气排放控制政策结合使用的。同时,还加强了对高油耗、高排放车辆的惩罚。如:在美国,新车型是根据油耗改善率来确定减税额的,符合环保节能政策的车型最高可获得3000～4000美元的税收优惠。在意大利的在一些城市和地区,如果该汽车是一辆“没有汽油或柴油引擎的电动汽车”,对其免除道路税的年限是5年,而不是普通混合动力汽车的3年,保险也相应地减少约50％。英国在征收车车辆保有税时,对于新购电动汽车,根据CO2的排放量分级征税,排放越少征税越少。 

　　其次,电动汽车的电池重量和整车总重直接决定着其能源的节约情况。为此,部分国家按照整车重量的差别,制定了不同的政策优惠措施。如在美国,1990年通过的《清洁空气法修正案》明确提出减税额度应根据车的总重进行调整,以反映车辆排放减少的水平。2002年出台的《能源政策法》提出,按纯电动汽车总重划分为四档确定不同的减税幅度,购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元,若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的,可以增大减税幅度到6000美元。 

　　三是走向市场是核心 
　

　　市场经济体制下,任何商品研发的核心都是走向市常这点在金融危机后更得到世界各国的普遍认可。2009年4月1日,日本开始实施“绿色税制”,免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收。日本政府还提出在2009年11月后的一年时间里再提供2300亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴。《美国创新战略:推动可持续增长和高质量就业》提出,为鼓励消费者购买电动汽车,美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。2009年7月1日,美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以旧换新补贴政策,计划为期一年。该计划对消费者所购新车的每加仑行驶里程数比起旧车提高4英里的,将补贴3500美元;提高10英里的,将补贴4500美元。