西安城区将建充电站 前行路上仍将有许多坎坷

　　将来更加快捷

　　充电站建成后，一辆电动汽车充满电需要30~40分钟。不少消费者为此担忧，30~40分钟的充电时间很有可能在电动车普及后，造成排长队充电的情况。那么，充电站能否提供备用电池供前来充电的车主使用?为此，蔡铭分析说，这种方法从目前来看不太现实，因为现在电动汽车的电池没有相关统一标准，各厂家型号不一，所以提供备用电池的可行性不大。

　　东风日产副总经理任勇在接受采访时则表示，其实充电的方式是很多的，随着保有量的增大会不断完善。一般情况下，95%的人一天之内不会驾驶超过200公里的，比如设置160公里是一次充电的巡航旅程，那基本上就可以保证一天上下班的正常使用了。此外，汽车企业可以和加油站、4S店联合，设立快速充电器，以备紧急情况使用。而且电的取得要比油的取得容易很多，只是需要一定的时间。在未来，可能很多的停车位是可以充电的;某一段路是电动车充电专用路，行驶的过程中已经在充电了。当然这和量是密切相关的，大量使用以后，电动汽车的充电模式会很多。 

　　政策扶持必不可少

　　对于普及电动汽车，日产(中国)投资有限公司董事总经理桥本泰昭表示，对比大规模的汽油、柴油汽车，电动车还是很小规模的，要和其进行价格竞争是不可能的，所以就需要政府的支持。在使用环境上，希望也能和美国、日本、欧洲一样给予补贴。另外，也需要消费者进一步提高环保意识。只有多方面共同努力，扩大需求，才能降低电动车的制造成本，从而普及电动汽车。而销量达到一定数量，满足市场需求后，必然价格也会下降。

　　积极前行 充电站未来仍坎坷

　　西安市将在2010年建设四个电动汽车充电站和数百个充电桩，似乎预示着西安市民可以比其他很多城市的民众更早地用上纯电动轿车。事实上，这对电动车推广而言虽然是个实际上的利好，但无论是充电站还是电动汽车都只是迈出了重要一步，前行路上仍将有许多坎坷和问题需要去解决。

　　■问题一：充电站“孤独”到何时?

　　记者从西安电动车充电站的建设方陕西省电力公司了解到，电动车充电站这种“超前建设”是为了响应国家电网加快电动车充电基站示范运行的要求。目前，在西安能享用这种充电服务的只有一辆上百万的电力服务车。其未来的最大服务对象将是比亚迪F3DM和E6等可充电的轿车。

　　会让西安充电站备感“孤独”的是，记者从比亚迪汽车获得消息显示，在比亚迪汽车2010年的80万辆销售目标中，F3DM和S8总共只有一万辆。如果我们按照F3DM有5000辆的目标来计算，13个试点城市将平均不到400辆汽车。并且，西安还不在这第一批十三个城市之列。这样一来，充电站这种产品就成了不计成本的超前投资，目前还只能是建设单位——国家电网自己为未来买单。只有这种目前来看还属于超前建设的充电站越来越多，电动轿车才有普及的市场条件。充电站的普及和电动轿车的推广是个“鸡生蛋”还是“蛋生鸡”的关系，用好了就是个良性循环：充电站越多越利于电动轿车的普及，电动轿车越多则能吸引越多的充电站建设。但关键是刚开始的投入和建设必然是无法在很长一段时间内收回成本的，甚至在一定时间内看不到正常运营的可能。这对商业投资者是个打击。虽然，F3DM试图绕过这个条件来更快地推向市场，它可以在普通家用电源上充电，但它同样需要一个条件：车主有固定的停车位，并且这个停车位上有电源。虽然这个条件较充电站的普及更有可操作性，但在中国目前的小区条件下也并不那么现实。因此，王传福一边宣传F3DM可居家充电，一边不放弃和南方电网就建充电站进行游说。

　　■问题二：充电标准何时统一?

　　就在西安宣布2010年建设充电站的同时，深圳的首批两个充电站、134个充电桩在2009年12月28日建成投用。深圳市的充电站建设者为南方电网，与西安充电站的建设者国家电网属于两个投资主体。

　　目前，国家电网和南方电网正在争取以各自企业内部的充电桩标准作为国家标准。因为这将直接影响充电站的布点与电价的收取。在国家标准没有最终确定下来之前，两家电网都在按自己的企业标准建设充电站。这就为电动轿车在全国范围内行驶埋下了一个不方便的因素，因为电动轿车产品目前也还没有一个统一的规格标准，目前也是各自为政，不少还只是样车或概念车，还没真正考虑到充电问题。充电站建设者标准不一，电动轿车的生产企业标准不一，极有可能让电动轿车重复手机出现的一个问题，充电接口不通用，每个产品都要有一个专用的充电器。但电动轿车出现了这个问题可比手机配个充电器要严重得多，不能如加油枪一样有通用的接口，电动轿车就没法儿在全国范围内自由移动。

　　■问题三：充电站成本问题如何解决?

　　记者从陕西省电力公司了解到，以西安将建设的充电站为例：不计算土地成本，一个充电站的建设费用为300万元。而土地成本在这个被房价抬高的时代里可以说是最大的一项开支了。比成本更关键的是刚开始的投入和建设必然是无法在很长一段时间内收回成本的，甚至在一定时间内甚至看不到正常运营的可能。这对商业投资者来说是个致命打击。导致充电站成本回收较慢的还有一个因素，汽车充电的时间是汽车加油时间的数倍以上，虽然只交换电池组(汽车缺电时，交纳费用迅速更换满电的电池)的方法将大大加快汽车进站的台次，但这要求各汽车上的电池组是标准化的，这个工作由谁来做?

　　据统计，全国目前有8~10万座加油站，每个加油站每天可以给500~1000辆汽车加油。电动轿车要想大面积普及甚至取代传统的燃油车，充电站的规模也应该达到这个水平。因此，充电站的成本回收问题就是必须要解决的问题，只有解决了这个问题，才能吸引到更多的民营资本加入到这个行业中来，更快地解决充电站的建设问题。