“十二五”新能源汽车进入快速发展期

    企业积极探索

    在国家积极扶持的同时，相关的企业也没有停下探索的步伐。

    日前，国家电网召开了2011年度工作会议，会上国家电网公司总经理刘振亚表示，国家电网建设的电动汽车充电站将以换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送的基本商业模式运作。据悉，国家电网2011年将在北京、天津等城市建设电动汽车充换电服务网络，以加快电动汽车充换电站的布局和建设。

    以更换电池为主的电动汽车充电服务模式就是“使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，消费者可以省下钱来在国网的充电站更换电池。公司还将在电池中加入芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以及时通知司机下一个换电池的电站位置。“（国网）利用夜间用电低谷来为这些换下来的电池充电。将来国网还将回收这些旧电池，在变电站用作储能设备。”刘振亚说。

    刘振亚算了一笔账：以目前油价7元/升计算，普通汽车百公里油耗10升，花费大约为70元。而电动汽车百公里耗费15-20度电，即使每度电1元钱，耗电价格最多为20元。电动汽车比普通汽车百公里节省50元。

    对此，中投顾问高级研究员李胜茂在接受《中国产经新闻》记者采访时评价说：“国家电网选择将单纯的充电站升级为以换电池为主、插充为辅的充换电站，能够扬长避短，更好地发挥自身优势为客户提供多样化服务，而且非常符合时下国内电动汽车产业发展的需要，可行性较强。”

    桎梏亟待突破

    与政府和企业高启的热情和投入相比，消费者似乎对新能源汽车并不买账。真正市场需求的形成还需要各方更多的努力。

    上市时头顶中国首款自主研发量产的混合动力轿车、国家“863计划”重大汽车专项等众多光环的长安杰勋HEV，被长安高管自曝2010年一辆都没卖出去，而被迫停产。杰勋HEV的停产也映射出目前中国新能源汽车尴尬的现实处境——叫好不叫座。

    目前，中国对于新能源汽车的扶持政策还大多停留在科技研发和购车补贴上，而忽略了其使用环境的改善。世界电动车大会期间的一份调查显示，由于充电站过少、充电困难、续航里程短等原因，近50%的受访者表示即使有6万元补贴，也不会考虑购买电动汽车。

    渤海证券汽车行业分析师冯冲在接受《中国产经新闻》记者采访时表示：“当前，私人在国内购买新能源汽车，享受到的优惠更多是购车补贴和电动汽车充电补贴，缺乏更为立体全面的支持政策。”

    对此，冯冲建议，可以借鉴国外的经验。例如，免收停车费、免收过桥费、甚至可以走快速车道等。这种立体全面的政策，会更有利新能源汽车的推广。

    与此同时，刺激政策也需要进一步的改善。李胜茂指出，在正向激励消费者购买新能源汽车产品的同时，可以适当出台一些负向激励措施，来推动新能源汽车产品走进寻常百姓家。购车补贴、减免充电费等正面激励措施虽然有效，但是由于国内市场巨大，这样会给各级政府增加大量的财政负担，如果采取一些负向激励政策，效果可能会更好。