工信部：新能源汽车技术路线之争根本不存在

　　谁冷落了混合动力车

　　通过相关报道记者发现，有关混合动力车不是国家重点发展目标的“谣言”，源于一些媒体对去年实施的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》的解读。该《通知》规定，对纯电动汽车和插入式混合电动汽车的补贴分别达到最高6万元和5万元，油电混合动力车却被归于“节能汽车”类别，只给予3000元的补贴。

　　正是这3000元的补贴，让混合动力车与纯电动车在一些媒体眼里有了“天壤之别”。但前面的“插入式混合电动车”的“混合”二字被无限缩小了，“电动”二字被无限放大了。

　　对此，张相木解释说：“所谓的国家不支持混合动力车，只支持纯电动车的说法是根本不存在的。因为混合动力车的范围很宽泛，比如弱混和强混同属于混合动力车。而弱混的实现成本相对较低，只有几千元，所以将弱混划入了节能汽车，而强混实现技术较难，成本较高，所以给予5万元的政府补贴。”
“我个人认为，根据我们中国的实际情况，目前，一方面我们应该着重发展弱混，因为弱混技术上实现起来比较容易，而且成本也比较低。”身为世界电动车协会主席身份的陈清泉并不回避混合动力的优越性。

　　“从技术层面上讲，现在大家所谓的混合动力、燃料电池、纯电动等技术路线车型，其实80%以上的技术、80%的零部件都是相通的，比如能量储备单元、驱动单元、控制单元，从这个角度看所谓对立的技术路线是不存在的。”甄子健进一步解释说。

　　对甄子健的观点，北汽新能源公司总工程师廖越峰也表示赞同，他说：“北汽集团之所以将发展重点方向放在纯电动车上，是因为一方面考虑像丰田这样的国际巨头一直在研发混合动力车，已经有了丰富的技术经验，我们再去搞，追赶起来比较困难，另一方面混合动力车与纯电动车在很多方面是相通的，如果我们搞纯电动车搞出一定成果，回过头来再搞混合动力车，那么我们也会站在一个比较高的起点上。”

　　瓶颈难解

　　“新能源汽车产业实施十年来，虽然取得了不少成绩，但依然有不少技术问题仍待突破。电池例来被称为新能源汽车的‘心脏’，但里面占30%成本的(质子)交换膜，中国还没有一家企业能生产，完全需要进口。”工信部部长苗圩曾如此表示。

　　据了解，我国的新能源汽车经过多年的发展，在很多技术方面居于世界前列，但业内专家指出，现在我国新能源汽车的发展仍然面临着相当多的问题，特别是技术问题。

　　有些人认为，就电池而言，最好的是锂离子电池。目前理想的状况是能量密度每公斤200瓦时，理论上这是磷酸铁锂的最大极限了，再想加大密度几乎不可能。而现在即便想达到每公斤150瓦时的标准，做起来难度仍然很大。

　　另外，在安全方面，电动车的电压通常为100—600伏，当电动车掉进水里，如何保证乘客不触电，也是解决的难点。

　　而在新能源汽车的研发上，甄子健认为国内的部分企业也不够重视，“据我了解，日系企业研发电动汽车的人大概是500—2000人，并且全是经过多年汽车开发研究的高级人才，这样的团体就具有很强的核心竞争力。从国际角度上看，欧洲和美国虽然略逊于日本，但开发的力度与日本大体相同。而中国企业的开发人员大概只有5—150人，最多不过200人，多数还是刚刚毕业的研究生，像这样的研究团体的核心竞争力与日本相比差距是很大的，所以，就当前的形势，我国面临的竞争压力还是相当大的。”