标准不一 地方保护制约新能源汽车产业

　　对于当下中国的新能源汽车企业来说，面对的不仅仅是狭小的市场，同时这个市场还由于地方保护主导变得支离破碎。

　　“每个地方城市都愿意支持当地的企业，因为购买当地企业的车，政府出钱，相当于左手换右手，而购买其他地方车企的车则是把钱给了别人。这是当前地方政府的普遍心态。”知情人士告诉记者。

　　值得注意的是，2009年1月，我国正式启动了“十城千辆”工程，开始了节能与新能源汽车大规模商业化示范运行。据统计，仅2009年，中央财政对公交系统新能源汽车的补贴额就达10亿元。

　　不仅如此，加入该计划的城市可以获得很多好处，中大新能源汽车公司总经理马宪曾对媒体表示，“十城千辆”计划得到如此热烈响应有两大原因：其一，一辆车有近50万元的国家补贴，1000辆就是5个亿；其二，对不少地方政府而言，“十城千辆”作为新能源项目对提升地区形象大有益处。正是基于此，好不容易加入计划的地方城市也就不会轻易把争到的利益分散出去。据知情人士透露，“一些城市会特别关注本地企业，比如在湖南，虽然采购经过了招标过程，但有关方明确表示长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外，其他车企暂不考虑。但实际上，位于长沙的比亚迪分厂目前产能不足，已经签约的100辆比亚迪K9纯电动客车短期内难以交付，剩下的100辆车更难说了。如果想进入长沙市场，只能继续等待。”

　　让业内人士担心的是，目前我国有能力生产新能源客车的企业超过26家，但各地方采购新能源客车时择地不择优，造成了严重的区域壁垒，破坏了中国整体的新能源汽车市场。

　　长期投资新能源汽车行业的投资机构，英国欧瑞基金投资总监葛原告诉记者：“从投资来看，中国本应是一个很完整的大市场。但目前国内采取25个城市示范运营模式，地方政府参与补贴，这恰恰把市场割裂开了，分成一块一块小市场，产生了严重的区域壁垒。”

　　标准不统一让行业发展受限

　　刘延爽告诉记者：“标准未统一是制约电动客车发展的原因。”2011年12月22日，纠结三年之久的电动汽车充电标准终于出台。标准出台后，已售出的100台沂星电动客车因与标准接口不合被迫召回整改，每辆车花费3000元左右，总花费超过30万元。

　　刘延爽表示：“好在是充电车，如果是换电车，这种召回整改的费用就更大了。”据了解，我国电动车充电接口标准虽统一，但换电标准却仍未出台。不仅不同电网运营商之间的换电箱标准未统一，连国家电网内部不同的换电站所采用的换电箱也未统一。刘延爽无奈的表示：“未来标准出台后，如果沂星的电动客车换电箱与标准不同，每辆车需花费七万到八万元进行整改。”如此算来，换电标准滞后导致的浪费更是惊人。

　　事实上，刘延爽的心态恰恰是很多车企管理者的心态，由于标准不统一，企业生产的电动车一旦出厂，将来要适应标准整改的费用就不菲，因此很多企业都是边看边做，边做边看。

　　李中东认为：“换电模式的电池箱标准，如果达不到一定程度标准就没办法出台。因为没有一个让多方满意的标准，发改委才强行推出这个标准。政府希望企业间竞争，谁在市场胜出，谁的标准就可以上升为标准。但现行的地方保护又不能实现真正市场化的优胜劣汰，每个企业都只局限于自己本地区的那点市场。但是没有胜出者，国家标准也就难以台。”

　　显然，标准缺失与地方保护的相互作用，正在让新能源发展遭遇瓶颈之忧。