未来能源和燃料的需求现状与未来发展趋势

    各国政府的能源政策是由对能源供应的不同情况、对能源安全性的考虑，以及废气排放(特别是CO2)要求而定。不同国家和地区并没有明显的一致性。

    各地区能源政策的侧重点有所不同。美国市场受能源安全的战略驱动，更关注低成本的传统石油资源市场的开发和战略储备。在2004年就达到7亿桶。而同期全球每天原油开采量822万吨桶。但在最近5年内，也由政府主导，启动了氢燃料和混合动力车的计划。

    欧洲政策是通过税收杠杆，鼓励能源高效使用和降低排放，特别是依赖高技术的柴油车来减少能耗和降低CO2的排放。最近几年还致力于开发可再生的生物燃料和混合动力汽车。

    日本政策更关注于提高能源使用效率、车辆小型化、氢能源及混合动力车，并率先将后者实现了量产化。

    为支持经济的可持续发展，中国的政策较适中，开始注重节约能源，在“十一？五”规划中，提出了2010年实现新车平均百公里油耗比2005年降低15%的目标。同时提倡使用可再生能源，着手新能源的开发。世界石油消耗预计平均每年增长2%

    需求增长主要是由于发展中国家的消耗，但美国仍然是人均石油消耗量最大的国家。中国近年来对进口石油的依存度越来越高。到2005年这项指标已达42.9%。进口原油达到31.3亿吨。预计未来20年，中国的石油消耗平均每年增长4.5%。

    近几年里，石油成本急剧上涨—需求量会持续增长，油价进一步攀升。2006年4月23日国际油价又创历史新高，达到75.17美元/桶。以后的几天虽然有所下降，但仍维持在70美元/桶的高位上。虽然今年3月26日，国家发改委出台了《关于调整成品油价格的通知》，但成品油价格上调后，仍与国际价格存在着700元/吨左右的差价，同时也仍未改变成品油价格机制倒挂的问题。因此成品油的新一轮涨价也势在必行。这是一个严竣的挑战。

    尽管油价可能会从目前的高价状态有所回落，但不可能跌到上世纪90年代以前的20～30美元/桶范围，低价油时代已经一去不复返。但能源挑战也带来了人类力图改变依赖传统石化燃料的状况，和降低消耗，保护环境的动力。同时使人类更关注新能源的开发，使得替代燃料更具吸引力，从而产生了一个低碳燃料和相关技术的新兴市场。新能源的近期目标

    能源解决的方案长期目标是零排放的电动汽车，辅之以可再生的液体生物燃料。但这需要相应的设备和技术开发方面一定的投资。

    对于传统燃油来说，目前国内的炼油厂主要是用于汽油生产。在政府开始推广柴油车的情况下，炼油厂有了生产柴油的动力和压力，但成品油价格机制倒挂，使炼油厂对生产柴油无积极性。如中石化炼油业务，2004年盈利208亿元人民币，而由于国际原油价格的暴涨，到了2005年则净亏300亿元人民币，今年一季度则亏损达78.75亿元人民币。在这种国际油价的背景下，如果国内炼油厂要生产适应欧III排放标准的柴油，尚须大额投资，并且要有国家政策的支持。

    就目前而言，汽油加乙醇配制的E10乙醇汽油是一种投资少，见效快，产业链带动效应很大的生物燃料。目前国内已有27个地区均完成了乙醇汽油的试点任务。并已实现混配1020万吨生物乙醇汽油的能力。

    这种“乙醇汽油”产品甚至会提供向重视使用可再生燃料的国外市场出口的机会。根据美国国会有关促进生物燃料生产和使用的未决法案，到2025年底将确保乙醇汽油在美国燃料市场的份额达到1135.5亿L。美国2005年能源法要求2012年达到283.8亿L。而2005年美国仅生产了151.4亿L(约合1151吨)乙醇汽油。美国的顶级风险资本年会(TED)的一些成员正在筹措资金准备在清洁能源，特别是在乙醇汽油的生产上押下“赌注”。其中微软主席盖茨计划斥资8400万美元，入股西海岸最大的乙醇销售商。量子基金创办人之一罗杰斯也计划筹资5亿美元推出生物燃料基金等等。

    能源是一种稀缺昂贵的商品，必须使其效率最大化。系统技术是解决燃油经济性最有效方法

    改进动力系统效率，使用替代燃料将为中国的汽车工业发展提供最有前景的解决方案。改进效率和/或使用替代燃料而达到低排放车。

    主要的动力系统技术：

    采用涡轮增压和减小运动部件摩擦副尺寸，以增加进气率和进气量、减小摩擦损失获得相当的或更高的功率；

    变排量(MDS)停缸技术，这样在城市交通堵塞时只使用部分发动机气缸工作，以减少油耗与排放；

    可变气门正时、可变进气管长度技术可根据负荷大小，优化进、排气门开度和进气量大小，如VTEC、VVTi、VLIM等；

    缸内直喷(DFI)、分层燃烧(FSI)改进了燃烧环境，提高了燃烧效率。系统的其它技术选择应包括：

    无级变速器(CVT)如果优化得好，其效率可相当于手动变速器；

    自动机械式变速器(AMT)通过优化齿轮选择可以比手动省油5%，适于低功率/较轻重量的汽车。可以自行选择换档时机，从而改善自动变速器的燃油经济性，缺点是价格偏高。

    双离合器传动(DCT)是基于手动变速器的基础上，使得手动变速器具备自动变速性能，同时大大改善了汽车燃油经济性，消除了变速时动力中断现象。DCT中的两个离合器与两根输入轴相连。换档与离合操作时均通过集成电子和液压元件的模块来实现，而不再通过离合器踏板操作。DCT既有自动变速器和无级变速器的便利性和舒适性，又有高达10%的燃油经济性。

    动力系统的改进通常是成本最低的解决方案。

    混合动力可以省油，而省油比例取决于应用车型和使用路况。预计起/停系统(SSS)的微混系统相对来说市场最大。

    带有电控起/停(SSS)功能和微混合动力

    一般是皮带传动起动机/发电机

    省油3～10%，交通拥堵时可高达20%