新能源汽车“急躁症”苗头值得警惕

        开发“新能源”不要冷落传统汽车

        日前召开的中国汽车工业协会信息发布会上，不少与会专家纷纷表示，在新能源汽车蓬勃发展的同时，也要重视传统能源汽车的节能减排，不断提升传统能源汽车的燃油经济性。

        专家们的担忧不无道理，“冷落症”恰恰是当前我国新能源汽车发展进程中的又一病症。记者在采访中发现，与各地政府开足马力发展新能源汽车形成鲜明对比，传统能源汽车的节能降耗却不同程度地受到冷落。

        记者近日来到一汽—大众汽车有限公司，在生产车间，公司总经理安铁成向记者展示了新推出的动力总成技术“T SI+D SG”。他介绍，搭配这套动力技术的传统汽车油耗降低15%，排放降低20%。

        安铁成表示，一汽—大众2009年曾推出一款奥迪2 .7升T D M柴油发动机轿车，这款车在市内路况下的百公里油耗为6.3升，排放达到欧V标准，节能降耗效果非常明显。然而，就因为这是一款柴油发动机轿车，受到相关政策限制，在北京、上海等城市无法上牌照。他认为，发展新能源汽车的战略没有问题，但当前全国上下大力倡导新能源汽车的同时，正在忽略对传统能源汽车的节能减排工作，而这恰恰是未来一段时间实现中国节能减排目标的重要途径。

        工业和信息化部总工程师朱宏仁表示，传统能源汽车与新能源汽车之间并非对立关系，而是基础与提高的关系，可以相互促进。新能源汽车大规模替代传统能源汽车将经历一个比较长的时期，当前传统能源汽车在节能、降耗、零部件轻量化等方面还大有潜力可挖。因此在大力发展新能源汽车的同时，应该坚持“两条腿走路”。如果传统能源汽车的动力性、经济性以及轻量化不断提升，那节能减排效果也将迅速得到改善。

        一位汽车业内专家表示，与传统能源汽车相比，新能源汽车的车身不会有变化；机械部件、内饰不会有变化；电子设备也不会有变化，变化的只是驱动和传动系统。因此，发展新能源汽车首先还是要做好传统能源汽车，而不可能越过传统汽车完全另起炉灶。

        在前不久结束的北京国际车展上，新能源汽车大出风头。记者发现一个有意思的现象是，与跨国公司几乎全部拥有可以量产的新能源汽车不同，我国民族品牌中能确定量产的新能源汽车屈指可数。在汽车零部件领域，国内新能源汽车的技术含量与跨国公司的差距同样巨大。

        在吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室，负责人管欣告诉记者，每年都会有大批车企到这里做实验，其中还包括很多国外知名汽车公司。他表示，其实当前国内在传统汽车领域有很多技术处于国际领先水平。各地政府和汽车企业在把大量精力投入新能源汽车的同时，也应在传统能源汽车的节能减排上继续下工夫。“如果政府把扶持新能源汽车的资金，拿出一半用于传统能源汽车，传统能源汽车就有希望了。”

        据统计，当前我国汽车百公里油耗比美国高10%，比西欧、日本高20%甚至更多。工信部副部长苗圩近日表示，2020年之前我国新能源汽车销量将占整个汽车销量的10%-15%，这意味着有85%-90%的汽车仍然是以石油为能源的汽车，所以在重视研发新能源汽车的同时，一定要重视对传统能源汽车的节能降耗。此外，当前传统能源汽车节能降耗空间还很大，有成熟的技术和现成的产品，但当前中国各大汽车公司的老总在传统能源降耗上迈的步子并不大。

        “功利症”充斥新能源汽车领域

        随着新能源汽车上升为国家战略，各地新能源汽车发展规划也紧锣密鼓地出台。除了一些实力雄厚、有技术积累的地区和汽车企业外，一批不具备整车生产能力的企业和地 区 ， 也在高调进军新能源汽车领域 。 然而，各省市新能源汽车的发展规划中，急功近利的现象并不少见，甚至还出现了违规上项目的现象。

        东北师范大学功能材料研究所，近年来在磷酸亚铁锂离子电池研究方面取得突破，有效解决了当前新能源汽车电池性能差的技术难题。在国家大力发展新能源汽车的背景下，这项技术迅速受到青睐，从2009年开始先后有两家企业与该研究所进行合作。

        一年之后，令该研究所负责人王荣顺教授没有想到的一幕发生了。两个合作伙伴先后因为多种原因，退出新能源汽车电池领域，导致刚刚起步的电池产业化项目被搁浅，这让王荣顺既痛心又着急。

        “合作开始后才渐渐发现，这两家企业都有一个共同特点，那就是他们的初衷并非推动这项电池技术走向产业化，而是借助新能源汽车电池这块金字招牌，享受地方政府在土地、税收等方面的优惠政策，赚到钱后立刻退出。”王荣顺感慨道，这种钻政策空子的功利行为 不仅打击了科研人员的积极性，更延缓了汽车电池产业化的进程。

        国家发改委产业协调司司长陈斌认为，在目前从事新能源汽车项目的企业中，有不少实际上根本不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是通过外购关键零部件进行组装生产。这些企业的出发点就是迎合政策和市场需求，不仅有悖于国家的政策导向，更不利于新能源汽车产业健康发展。

        有业内专家分析认为，各地争抢新能源汽车这块大蛋糕的奥秘就在于，新能源汽车项目开工后，不仅可以获得专项资金扶持，在征地、贷款等方面，也能享受到诸多优惠措施。一些实力较弱的民营车企也把新能源汽车当做“救命稻草”，因为坐等被大型汽车企业收编，不如依靠上马新能源汽车增加自救的筹码。此外，对于一些企业来说，还有望借机谋求汽车整车生产资质。于是，新能源汽车这个高端行业很快就成了进入门槛低、投资少、获利预期高的行业。

        “别说是大型汽车国企，就是我们这些汽车零配件企业，也得时刻盯紧新能源汽车的动向。毕竟，哪家企业在新能源汽车上不及早做准备的话，就很有可能在将来的激烈竞争中被淘汰掉。虽然风险肯定有，但项目也要上。”吉林省长春市一家汽车零配件企业的负责人这样告诉记者。

        在调查中记者还发现了“功利症”的另外一个症状：随着地方政府在新能源汽车发展中扮演角色过大，正在形成地方各自为战的局面。“十城千辆”工程和新能源汽车联盟就是两个典型的表现。

        以“十城千辆”工程为例，各个试点城市采购的首批新能源汽车就带有明显的“地方色彩”。北京采购的混合动力客车来自北汽福田，重庆采购的混合动力轿车来自长安集团，长春和大连采购的混合动力公交则来自一汽集团。一位国内车企的代表认为，当前搞新能源汽车，政府的积极性要明显大于汽车企业的积极性，如果“十城千辆”继续按照当前的做法往下走，各示范城市从当地利益出发优先采购本地企业产品，其实并不利于国内新能源汽车技术的提升和新能源汽车的产业化。

        2009年可谓中国新能源汽车联盟遍地开花的一年，北京新能源汽车产业联盟、重庆节能与新能源汽车产业联盟、吉林新能源汽车产业联盟等，分别依托当地的科研机构和汽车企业揭牌成立。然而，联盟相继成立的同时，各地新能源汽车研究机构也陆续被分割，像清华大学和北京理工大学成为北京新能源汽车发展的“大脑”，吉林大学、中科院长春应化所则成为吉林新能源汽车发展的“智囊团”。

        有专家表示，在各地新能源汽车联盟分割的局势下，新能源汽车产业基地将逐渐走向单打独斗的状态，一方面各联盟和基地势必围绕当地主要汽车企业，而引进新能源项目时，更多考虑的是能否为该企业进行配套服务；另一方面，不同车企采用不同技术路线进行研发，地方保护行为则为技术交流平添了障碍，不利于资源共享和新能源汽车的整体发展。