航空碳减排兵临城下 中国公司懵懂应对

    在国家民航局召开的一个节能减排工作专项会议上，国家民航局局长李家祥曾指出，从民航的角度讲，节能减排工作主要是航空燃油使用过程中的节能减排。

    据测算，飞机每消耗1吨航油，就将产生3.14吨二氧化碳。自1990年以来，在整个工业碳排放下降12%的同时，全球运输业碳排放却增长了36%。其中，航空业碳排放增长势头最迅猛。

    目前中国民航业的二氧化碳减排主流方案有三：一是机队优化,使用低油耗的新飞机；二是优化航线；三是提高发动机效率。

    据悉，在2009年，中国民航仅通过开辟“临时直飞航线”，就缩短了飞行距离1580万公里，节省航油消耗8.8万吨，减少二氧化碳排放28万吨。

    也有消息传出，目前波音公司正和发改委、民航局、林业部等相关政府部门协商，到2020年将7500万亩中国的荒地用于种植麻风树，届时产自中国的原材料所生产的生物燃料可取代全球航空运输业现有40％的石化燃料。

    瞄准CDM

    “中国航空业面对欧盟ETS的减排目标，仅靠现有技术手段来看，是不可能完成的任务。” 英国《金融时报》中文网专栏作家黄杰夫著文称，“在这种趋势之下，中国航空业应尽早参与国内碳交易试点，提高市场化应对能力。”

    不少航空业内人士指出，不管EUETS 的具体实施细则如何，中国的航空企业都应该尽早准备。按照中国航空公司目前的情况，各公司可能都需要从碳交易市场购买碳排放指标，所购指标的多少，将直接决定其排放限额的高低。

    他认为，在试点成功的基础上形成一个本土市场，将是中国航空业应对欧盟ETS的长久之计。“航空业也可以通过参与国内碳市场试点，与欧盟进行沟通，争取达到相互豁免。”他说，“一个欧元定价的碳指标体系和一个人民币定价的开放式碳交易试点体系之间，在市场运作层面，应该可以达到动态的平衡。”

    清洁发展机制，简称CDM(Clean Development Mechanism)，是《京都议定书》中引入的三个灵活履约机制之一，即从2008-2012年期间，主要工业发达国家要将二氧化碳等6种温室气体排放量在1990年的基础上平均减少5.2%，而发展中国家在2012年以前不需要承担减排义务；与此同时，允许不能完成减排任务的发达国家在发展中国家实施减排项目或购买温室气体排放量，获取“经证明的减少排放量”作为自己的减排量， CDM项目减排量的核证由联合国清洁发展机制执行理事会(EB）指定的独立审定机构进行。

    到目前为止，中国是申请CDM项目最多的国家之一，占据了国际CDM项目中较大的份额，也是发展较为成功的国家之一。有建议指出，在应对欧盟航空管制、购买排放配额的时候，中国的航空公司可以考虑通过在欧洲设立子公司来购买国内的CDM项目。

    “航空公司如果参与CDM项目有两个好处，一是相对于购买EUA（欧盟碳排放配额），价格会比较便宜；二是，毕竟是中国的项目，国内的航空公司会了解得更加真实确切一些。”有专家总结说。