8亿碳排放费逼航企变阵 国航首年或增2亿成本

　　“中国民航正值高速发展时期，2009年底全国拥有运输飞机1417架，预计到2030年增长至4000架，总周转量年均增长速度超过10%，这决定了在相当长一段时间内，中国航空业碳排放总量将持续上升。对中国民航业来说，2020年及其后相当长一段时间，碳排放的零增长都是不现实的，也是不合理的。”林鹏说。

　　“航空业运输是一个全球性的行业，二氧化碳排放不能单从一个国家或一个地区来计算，而应以全球作为一个整体来衡量，欧盟的地区方案显然不合理。”郭兆晖告诉本报记者，“另外，欧盟的计费方式存在重大缺陷，因为它采取对航线全程收费，而非从进入欧盟境内计算。如果其他国家或地区也建立自己的ETS，或者征收航空环境税，比如英国的航空旅客税，那么同样的排放将会被重复收费。”

　　“不仅如此，欧盟的这种单边、强制性行动，严重违反了《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》所确定的‘共同但有区别的责任’原则及有关规定，也不符合国际民航组织(I－CAO)36届大会决议中有关实施排放交易需国家之间相互同意的规定。”郭兆晖说。

　　国际航协指出，目前来看，并没有任何机构来监督征收来的资金会被用于环境保护。

　　全球航空版图重新绘制？

　　“另一方面，也会改变各地区航空港的竞争格局，直航成本上升，更多航空公司会考虑增加中转航班，中东航空港毫无疑问会变得更加繁忙，更加有利可图，迪拜、多哈等一批中东航空港的崛起指日可待。欧洲境内的航空公司和航空港还需要考虑另一个问题，欧盟的方案会减少入境的外国旅客数量，裁员、削减服务也许不可避免。全球民航版图将可能会重新绘制。”郭兆晖说。

　　据郭兆晖介绍，2009年9月22日，IATA在纽约举行的联合国气候变化大会上，向各国首脑提交了航空业的气候变化建议书，在当年12月举行的哥本哈根联合国气候变化框架公约(UNFCCC)会议上讨论。

　　会上，民航业界向世界各国首脑呼吁，应在国际民航组织的领导下，通过与国际航协的共同努力，在减少航空业碳排放方面达成一个全球性的行业解决方案。“建议书概述了行业的三大承诺目标：第一，从2009年至2020年，年均燃效提高1.5%；第二，2020年实现碳中和增长，即排放量以2020年为顶峰，不再增长；第三，2050年减排目标为2005年的50%，此提议得到了8国集团的有力支持。”郭兆晖向本报记者介绍。

　　“尽管如此，欧盟方案2012年的生效期暂时还没有松动的迹象，而全球性协议很难在近期达成。”郭兆晖表示。

　　“欧盟此举，背后的利益推动占了很大的部分。碳费和碳关税还不是一回事，下一步可能就是碳关税了。现在国内很多航空公司还达不到其要求，等到几年后好不容易达到目前的标准了，欧盟可能又推出新的标准，国内航空公司永远处于一种追赶的阶段。”6月2日，在接受本报记者采访时，中国能源投资网CEO张杰表示。

　　“为了减少碳排放，各大航空公司现在都在研究替代燃料并改进飞机制造材料，在这方面，欧盟的做法很聪明，其实是在倒逼国内航空公司购买他们的飞机。”张杰说，“如此一来，名为碳排放，背后的经济利益就凸显了。这样来看，说欧盟此举是‘一石二鸟’也未尝不可。”

　　“在激烈争论的背后是权利和利益的争夺，表面上是航空界的利益之争，实则是国家、地区之间在低碳经济下的利益和控制权的争夺。”郭兆晖也如此表示。

　　“由于欧盟方案对航班全程排放量进行计费，飞往欧洲的直航航班的成本将大幅上升。一方面这会改变各地区航空公司的竞争格局，比如，中东的航空公司运转从中国香港至欧洲的航线时，可以从中国香港起程后在中东转机，以不同航班编号客机续程欧洲，只需对从中东飞往欧洲途中的碳排放量付费，与亚洲和欧洲的航空公司相比处于明显的优势地位。”郭兆晖分析。

　　“另一方面，也会改变各地区航空港的竞争格局，直航成本上升，更多航空公司会考虑增加中转航班，中东航空港毫无疑问会变得更加繁忙，更加有利可图，迪拜、多哈等一批中东航空港的崛起指日可待。欧洲境内的航空公司和航空港还需要考虑另一个问题，欧盟的方案会减少入境的外国旅客数量，裁员、削减服务也许不可避免。全球民航版图将可能会重新绘制。”郭兆晖说。