淘汰黄标车为啥进展慢 强制淘汰呼唤政策依据

    目前全国约1/5的城市大气污染严重，１１３个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家二级标准，机动车尾气排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。

　　我国去年底成为世界汽车产销第一大国，目前机动车保有量已达1.99亿辆。机动车数量的快速增长，不仅造成交通拥堵，其尾气排放也成为大中城市空气污染的主要来源。淘汰高污染的黄标车（指污染物排放达不到国Ⅰ排放标准的汽油车和达不到国Ⅲ排放标准的柴油车）等污染严重的老旧车，成为城市大气污染治理的重中之重。

　　淘汰黄标车进展缓慢

　　目前，机动车污染已成为北京、上海、广州等一线城市大气污染的第一大污染源，也逐渐成为二、三线城市大气污染的重要来源。以北京为例，机动车排放的氮氧化物、碳氢化合物、苯丙芘、固体颗粒物等污染物，占到了总量的50%左右。

　　“十二五”期间，我国将把控制氮氧化物排放作为约束性目标。据统计，黄标车排放的氮氧化物占机动车氮氧化物排放总量的74.5%，因此，淘汰黄标车是实现“十二五”氮氧化物减排目标的重要手段。

　　一辆黄标车的单车排放量分别是国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ和国Ⅳ车的5倍、7倍、14倍和20多倍。淘汰“污染权重”极大的黄标车，势在必行。

　　然而，近年来，我国淘汰黄标车等高污染机动车的进展比较缓慢。前不久发布的《中国机动车污染防治年报2010》显示，截至2009年底， 全国有1700多万辆黄标车。黄标车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物等四种主要污染物，分别占机动车排放量的66.1%、71%、74.5%和96.4%。据统计，2009年北京市淘汰了10.6万辆黄标车，而其他地方加起来仅仅淘汰了包括黄标车和部分绿标车在内的10.6万辆高排放车。

　　我国现有机动车的报废标准按使用年限划分，大部分黄标车没有纳入报废之列，地方政府在淘汰黄标车工作中没有强制性执法依据，只能采取区域限行、经济补贴、宣传动员等手段，疏堵结合。专家表示，淘汰黄标车的进展缓慢，不仅影响我国城市大气污染治理成效，同时也影响汽车工业和石化工业的发展。

　　“国补”政策有待完善

　　目前，我国大部分城市主要依据国家的“以旧换新”政策，即利用国家提供的淘汰旧车补贴及购买新车优惠措施，用旧车置换新车，因此也被人们称为“国补”方式。

　　此外，北京、上海、广州等城市还推出了“地补”方式，即由当地财政支出，为淘汰黄标车的车主提供鼓励性补贴。

　　无论“国补”还是“地补”方式，补贴额度都是车主关注的焦点。以“国补”为例，2009年的最高补贴额为6000元，车主淘汰黄标车的积极性并不高。2009年，深圳市仅有3人领取了淘汰黄标车的补贴。今年国家将最高补贴额提高到1.8万元后，情况才有所改观。

　　在车主可以自愿选择“地补”或“国补”的城市，即使增加了补贴额度，以“国补”方式淘汰的黄标车，仍然远低于以“地补”方式淘汰的黄标车。北京市去年“地补”淘汰了10.6万辆，“国补”仅淘汰2600辆，今年全市共淘汰约5万辆黄标车，其中，以 “国补”方式仅淘汰约1万辆，而以补贴标准稍低的“地补”方式却淘汰了约4万辆。