电动车充电站之战拉开帷幕

        与国家电网的换电池模式不同，中海油决心更大。2009年它向天津力神电池股份有限公司投资了50亿，用这笔投资在天津一个新厂建设了20条电池生产线，试图通过接入电池生产环节，组建联盟，统一电池的标准，保证自己在换电池模式上的绝对优势。

        中海油能源经济研究院战略研究室主任单联文表示，中海油正考虑在全国建设电池更换站网络的可能性，电动汽车的司机可以在电池站中用空电池换一块充满电的电池。

        这同样是一条不平坦之路。早在2001年在苏州有一家能源科技有限公司，就推出换电池业务，那是专门设计的一种通用电动自行车电池箱，可以适应几种品牌。

        该能源公司的盈利模式为，电池的产权归电池公司，用户购车时不买电池，实行会员制，缴纳1000多元的押金，用户凭会员卡，核对编号确认无误后，用户在路上可以就近在换电站换取一个充满电的电池。除押金外，还须支付用电的费用，每月几十元。一开始，在苏州确实吸收了几千个用户。

        但是，公司开张伊始即遭遇入不敷出的尴尬。当时动力型镍氢电池的技术尚不成熟，单体电池一致性差，造成整组电池提前衰减，用户支付的用电租金承担不了电池运行损耗的费用，提高收费标准，用户又难以接受，企业经营处于亏损状态。

        接着，随着时间推移，电池容量必然会衰减。换电站承诺电池反复使用后最大会下降到原容量的60%。如果电池是用户自己买的，还会继续用下去，但是作为换电站必须重新处置，这也增加了电池企业的负担。尽管如此，用户对60%容量的电池还不满意，毕竟它比新电池跑的路程要短。而且，愿意参加换电站服务的用户，相当部分是在城市里跑业务的，一天可能换电不止一次，这更增加电池企业的负担。

        更糟糕的是，为了保证电池不被充坏，电池公司不允许用户自行充电。明明家里有电也不能充电，必须到换电站去换，失去了一般电动自行车自行充电的方便性。

        最终公司运作不到两年，与消费者的矛盾不断出现,加上用户数未达平衡点出现亏损，难以为继，最终由公司出资换成铅酸电池，矛盾才告结束，公司随之关闭。

        众所周知，统一电池标准是一个更系统的工程，这其中涉及到车厂、电池制造商、更换站经营者各方面的利益，而它们之间各怀心事。

        与中海油的策略针锋相对的就有中国汽车工业协会， 2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风等国内十家整车企业联合成立“电动汽车产业联盟”，签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作，据称这些厂家是支持直接充电的。

        毫无疑问，这些汽车公司非常关键，它们的车是支持直充还是换电池，最终决定充电站或者换电站的生意。根据记者采访，汽车公司对协会都是应付一下，他们都准备了充电和换电池两个方案，就像国家电网也有换电池的地方一样，大家在每个篮子里都放了鸡蛋。

        长安集团市场部的人士称，长安的确加入了电动汽车产业联盟，但并没有根据这个联盟作出更多的实际动作。在他们看来，这个联盟更多只是形式上的意义。

        上汽集团的一位中层称，只是听说过老总去开了个与电动汽车产业联盟有关的会议，但对上汽参与该联盟的运作情况一无所知。该人士表示，该联盟的召集人是中国汽车工业协会，上汽作为成员之一只是捧场参与一下。据其所知，上汽并没有专门的人负责与该联盟之间事务，还是按照原有的规划发展自己的新能源汽车。

        上汽上述人士说，目前对于新能源汽车究竟哪一种模式会成为主流业内有很多观点，上汽的做法是针对目前主流的发展方向来进行研发，这样不会错过发展机会。

        如此看来，在关于怎么给车充电这个大问题上，每一个有影响力的公司都有自己的重点，但每一方又都做了两手准备，接下来就看谁冲得最快，最先获得市场和政府的认同了。既然大公司们都在观望，电动车的拥趸们也不要太着急吧。