欧盟航空碳排放新规侵犯别国主权

    “制度设计存在重大缺陷，条例内容违反国际法基本原则。”3月25日，中国航空运输协会市场部部长朱庆宇如此评价欧盟向进出欧盟的航班收取碳排放费的法案。

    2008年欧盟表决通过将航空业纳入欧盟碳排放交易体系(EUETS)的草案后，出现不少反对声音，但向航空公司征收碳排放费的脚步并未因此停止。

    3月8日，欧盟通过决议确定将从2012年1月1日起，欧盟航空业碳排放交易机制生效，有33家中国航空公司名列欧盟征收“碳费”名单之上。

    随后，中航协发表“严正声明”，对欧盟的做法提起了抗议。

    朱庆宇告诉《法治周末》，中航协已经和国航、东航、南航一起，参与了美国航协等对欧盟的诉讼。

    据记者了解，2010年，美国航协已与美国航空、美联航、大陆航空三大公司共同将欧盟告进欧盟法院，反对其向非欧盟航空公司强征碳排放费用的单边行动，但诉讼并未终裁。

    “发表声明和参与诉讼，都是表明一种态度。”朱庆宇说。

    此前，有媒体报道称，中航协将携几大航空公司一起单独起诉欧盟，朱庆宇予以否认。他说单独起诉很复杂，此前中航协找专业人士评估过，结果可能得不偿失。

    早有抗议未果

　　
    早在2009年年底，哥本哈根会议召开之时，中国民航局局长李家祥就已针对EUETS表态：“它应考虑到这样一个事实，发达国家在100多年的工业化时间里有更多的碳排放，而发展中国家刚刚进入到开始发展的阶段。因此，发达国家对气候变化应承担更多的责任。”

    支持节能减排的同时，要求区别对待，是中国民航局的态度。

    但在中国民航局此前两次以民航局局长的名义致信欧委会，郑重表明中方立场和严重关切，明确表明反对欧盟的这种单边行动，并保留进一步采取必要反制措施的权利之后，欧盟关于向航空业征收碳排放费的方案最终仍旧出台，并进入了执行倒计时。

    欧盟3月8日通过的决议明确了以下数据：2012年的排放量上限被设定为2004年至2006年平均排放量的97%或2.13亿吨二氧化碳；2013年民航业的排放量上限将被进一步减少至2004至2006年平均排放量的95%或2.09亿吨二氧化碳。此后允许排放量逐年递减。

    相应的，2012年作为付费的“过渡期”，最高排放量的82.5%的配额是免费发放的，另15%需购买，剩下2.5%用来“支持新进入者”。

    同时，欧盟要求各个航企今年3月底之前提交碳排放检测报告，否则就无法享受免费排放配额。

    “至于中国能从82.5%的配额中分得多少，要根据中国航企提交的碳排放监测数据结果。中国航企向欧盟提交数据后，欧盟还会派人来进行核实，最终数据和决定权还是由欧盟来定。”朱庆宇告诉记者，“如果航企此前没有飞欧洲的航线，若此后开发欧洲航线，则无法获得免费配额。”

    关于碳排放量的计算问题，北京律师协会交通管理与运输法律专业委员会副主任张起淮告诉记者，平均来说，一个航班上增加一杯水，需要增耗7杯油，相应的碳排放量也会增多。计算碳排放量的全球标准是统一的，但具体统计很困难。因为不同的飞行时段、不同航线、不同机型、航空器不同的新旧程度下，碳排放量都不一样。欧盟最终如何抽样进行碳排放量认定也不清楚，如果我们认为欧盟最终定的排放量不合理，也可以提出。

    中国民航局节能减排办公室的数据显示，按照欧盟碳排放的征收方法，中国民航业仅

    2012年一年将向欧盟支付约8亿元人民币，2020年超过30亿元，9年累计支出约176亿元。

    也有国内民航业人士分析称，中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的成本，一张国内到欧盟国家的机票将增加200元左右的费用。

    欧盟的决定无疑将会给正在发展中的中国航空运输业带来很大的成本压力。

    在中国民航管理干部学院航空法专家董念清看来，欧盟此次征收碳排放费的影响可能不仅仅是增加航企的成本。

    “如果欧盟的决议开始实施，欧盟会不会对一些运营标准作相应的要求，比如提出达到某种标准的航空器才能在欧盟起降。中国也在研制国产飞机，一旦欧盟后续提出进一步的标准要求，对我们很不利。”董念清说。