规划将出台 探索十二五汽车发展必由之路

    技术重点

    上述业内专家表示，新能源汽车发展是“十二五”期间新能源发展的支柱之一，不仅仅是汽车行业的问题，需要在各个部委之间进行大量协调，估计“两会”期间新能源汽车发展规划也要广泛征求意见，正式出台可能在“两会”后。在该规划出台之后，还会有系列细则陆续出台，涉及补贴、认证、标准、市场准入等各个方面。

    该专家预计，新能源汽车发展规划确定电动汽车为汽车产业转型的重要战略方向，中国将最终实现插电式电动汽车和纯电动汽车的产业化，同时将加快研发燃料电池汽车技术。而新能源汽车发展规划将包括两个发展阶段，其中2011年到2015年这5年，是以汽车电动化和动力混合化两大技术结合为标志，进行产品换代与产业升级。

    对于“十二五”期间新能源汽车产业化的商业模式问题，清华大学汽车研究所副所长陈全世表示，商业模式的选择，要兼顾四个方面：选择一个合适的车型；选择一个合适的技术路线；选择一个合适的使用地域；选择一个合适的使用群体。

    中投顾问高级研究员李宇恒表示，国内汽车业“十二五”规划将新能源汽车作为重点发展方向，是一个很好的切入点，因为它一方面可以促进国内汽车行业节能减排工作的深入推进；另一方面借助新能源汽车，中国还有可能对在传统汽车领域处于强势地位的国家，进行“弯道超车”。

    关于新能源汽车路线的选择，虽然电动车已成为行业的主流选择，但电动车对基础设施的依赖，使质疑始终未断。陈全世表示，技术路线的选择必须坚持“有所为，有所不为”。他认为，之所以选择纯电动和插电式电动车，主要出于三个理由，一个是从中国的能源结构看，石油资源相对短缺，电动车可以充分利用晚间低谷供电以及风能、太阳能等清洁能源；第二，规避中国在变速器等传统汽车技术方面缺乏关键技术，可以实现“跨越式”的发展；另外，中国在稀土、锂等方面资源丰富，不受外国制约。

    产业化难题

    “十二五”期间，新能源汽车将正式进入产业化发展阶段。而电池等核心技术的不完善、基础设施的缺失以及成本的高企被认为是主要障碍。

    但汽车业分析师贾新光对本报表示，发展的关键还是市场问题，包括购买新能源汽车对消费者的好处、消费者对新能源汽车的

    了解程度、新能源汽车的价格门槛以及新能源汽车的使用便利情况等。

    成本太高、消费者对新能源汽车认知不清晰，就会导致其难以接受新能源汽车，而没有一定规模的保有量，就不可能启动大规模的基础设施建设。这可能导致新能源汽车的产业化迟迟难以突破。

    2009年初公布的《汽车产业调整和振兴规划》提出的“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的目标，现在来看并没有实现。去年全国新能源汽车的销量不超过1000辆。

    新能源汽车的产业化涉及市场需求、技术支持和国家补助三个方面，而需求的大规模出现，可能要在技术足够成熟、国家补贴到位、新能源车价和传统汽车相差无几的情况下才有实现可能。

    比亚迪汽车公关经理徐安对本报记者表示，对于企业来说，“十二五”期间的重点还是放在核心零部件上，提高关键零部件技术的成熟度，并逐步实现其规模化和量产化，突破成本瓶颈。

    “现在主要问题是整车企业发展较快，但缺乏强大的国内零部件企业作为战略伙伴，高端零部件企业几乎全是外资独资和控股企业。”中国汽车工业协会秘书长董阳因此高呼，“别让零部件拖了汽车业后腿。”

    进入“十二五”，中国汽车零部件工业尤其是关键零部件进入突围期。更多业内人士已认识到，建设汽车产业强国需立足内资企业，但零部件配套尤其是关键零部件对中国汽车产业的瓶颈制约非常明显。

    调查显示，目前内资零部件企业90%的市场份额和制造能力都集中在低端产品上，而其余10%涉足高端产品的内资企业绝大多数也都与外方进行了合资。自主品牌力量薄弱和关键零部件技术缺失的问题非常严重，跟不上整车发展的步伐，无法满足市场需求。

    另一方面，跨国汽车公司与其零部件企业已经形成同盟关系，在核心技术和关键零部件领域，外资控股和垄断趋势明显，产业控制力进一步增强。据统计，外商独资及合资公司在EMS发动机控制系统、安全气囊、ABS系统、三元催化器、电动天窗、空调系统、汽车座椅总成、电动玻璃升降器、照明系统、自动变速箱、高压燃料泵等系统和部件方面，控制了70%以上的市场份额，部分产品几乎全部为外资所垄断。

    此外，我国汽车电子产品与国际先进水平相比要落后10到15年，在中国进口的汽车零部件中，大多是高利润、高附加值的整车关键件及高新电子产品等。

    关键零部件的发展问题并非中国特有，在汽车工业发达的国家，发展初期也曾遇到过类似问题，其中美国就成立专门协调整车和零部件企业之间关系的统一组织美国汽车行动集团(AIAG)。该组织总部位于大底特律地区，1982年创建，成员包括戴姆勒、福特、通用及其大约1500个汽车零部件供应商。长期以来，AIAG 为汽车整车制造商和零部件供应商提供了一个唯一的平台以共同处理和解决影响全球汽车供应链的问题。

    事实上，中国进行关键零部件方面的突围，有着此前其他国家不可比拟的优势。

    目前，中国有包括一汽、上汽、东风、长安还有奇瑞、吉利、比亚迪、广汽、北汽、华晨等十家内资整车企业，形成了对关键零部件庞大的采购规模。而且中外合资汽车企业中方至少占50%的股权，从法律上来讲，在合资企业里中方在零部件采购配套等方面也有一定的话语权。中方应在合资企业中逐渐强势，这与解决关键零部件瓶颈问题相辅相成。

    汽车关键零部件行业进行“中国式突围”，首先可借鉴美国组建中国的汽车关键零部件工业发展组织，吸纳更多的中国整车企业，打破国内零部件产业发展散、乱、差的局面，制定统一的关键零部件发展计划。

    其次，组建专业的零部件资本运作平台，例如企业部分出资入股，部分吸纳海内外风险投资，组建以控股并购国外掌握关键零部件技术企业为目的的运作平台。

    另外，采取多船出海战略和统分结合的方式，以掌握关键零部件核心技术，打破核心技术的封锁和跨国公司的垄断为目的，展开关键零部件企业跨国控股并购，掌握其战略资源，保持其原有市场的同时，实现为国内主流整车企业配套。

    这之外，还有一些可以细化的运作模式，例如参考美国汽车行动集团的运作模式，组建关键零部件采购平台，统一零部件采购的技术标准，规范国内整车企业与所收购关键零部件企业配套供应关系。再例如，建立类似丰田模式的整车零部件组织模式，所收购的关键零部件企业之间与国内整车企业之间相互持股，打造类似于丰田汽车公司的整零关系模式的供应链。

    同时，控股海外关键零部件企业，不仅能掌握其核心技术和市场，而且可通过技术和产业转移，满足国内汽车企业需要。尤其，后期应推进所收购的关键零部件企业向中国本土投资，实现技术和产业转移，借以解决中国整车企业发展中的关键零部件瓶颈。并且在新的基础和高度上，展开关键零部件核心技术的消化创新研究。