混合动力汽车率先产业化 “曙光”初现

　　4月18日，国务院讨论通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，与此前科技部出台的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》相似，两者均将非插电式混合动力技术的推广应用列为当前汽车工业节能减排的重要途径之一，而纯电驱动的汽车是汽车工业转型的“战略取向”。这一路线的微调，使得普通混合动力汽车的发展迎来曙光，或许能为步入困局的新能源汽车产业开辟一条复兴之路。

　　就目前普通混合动力汽车的量产格局来看，日本车企具有领先优势，今年起对旗下混动产品的普及推广力度空前；而我国车企能够实现混合动力车型量产的仍是凤毛菱角，在此轮推广普及中具备实力的竞争者值得挖掘。

　　混合动力发展趋势明朗

　　当前新能源汽车的发展态势，与此前规划制定的目标相差甚远，至于新规划制定的目标，仍旧存在相当的实施难度。在汽车工业节能减排任务紧迫的背景下，混合动力汽车的发展已经势在必行。

　　根据2009年的《汽车产业振兴规划》，我国要在2009年至2011年形成50万辆纯电动汽车、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。而据中国汽车工业协会数据，2011年我国节能与新能源汽车销售量仅为8159辆，远未达到乘用车销售量5%的目标。

　　新的规划提出了更高的目标：争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。这些数量并不包括普通混合动力汽车。重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇认为，考虑到消费者的接受度不高，销售市场短期难以打开局面，充换电站等配套设施仍然不够健全，动力电池的续驶里程仍未获得有效突破，预计要达到2015年50万辆的目标会有一定的难度。

　　相对而言，首次被政策纳入“推广”之列的普通混合动力汽车，或将成为节能减排的必经之路。在有效降低油耗的情况下，普通混合动力汽车并不需要充换电设施，能够满足长途出行需求，不需要用户对用车习惯做出很大改变，而且技术上日趋成熟，更加易于被市场接受。科技部相关规划明确指出：“混合动力从技术层面看，混合动力电动汽车技术逐步成熟，已进入产品市场竞争期，率先实现产业化，正成为汽车市场销售新的增长点，其中，日本市场混合动力电动汽车已达到汽车销量的10%左右。”

　　新的规划要求，车企在2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。这种平均油耗量的考核机制，体现出发展普通混合动力车也将成为部分企业的必然选择。工信部人士对中国证券报记者表示，规划以平均燃料消耗量来衡量企业行为，不管企业生产什么车型，只要满足平均燃料消耗量的要求即可；但就目前看来，平均油耗的降低短期内将主要依靠混合动力汽车。

　　招商证券的研究显示，2010年我国乘用车平均燃料消耗量为百公里7.9升，“十一五”期间我国汽车企业平均燃料消耗量总体下降2.7%，参考这些数据后发现，若要完成新规划制定的油耗目标，除了发展纯电动和插电式混合动力汽车外，国家必须大力推广普及普通混合动力汽车。

　　未来，混合动力的发展已经“名正言顺”，但消费者是否愿意为节能“埋单”，仍然是其面临的最大挑战。国家和地方对纯电动汽车购买者补贴高达数万元，但消费者仍然“只看不买”；而非插电式混合动力汽车与传统汽车一样，只能在符合一定标准之后享受节能车型补贴，相对于其偏高的价位，补贴金额的驱动力并不算大。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东认为，既然非插电式混合动力车被列入推广普及项目，其未来可能享受到的补贴或许仍然不会很多，未来市场前景仍难预测。