新工业革命初露 节能减排要有新思维

以下为国务院发展研究中心产业经济研究部主任王晓明的发言。

王晓明：各位领导，各位嘉宾，各位朋友，大家上午好！非常高兴有机会参加中国汽车产业（泰达）国际论坛，并在这个论坛上，就个人对中国汽车产业节能减排这个问题的一点前瞻性的思考与大家进行交流。

刚才吴主任讲了，汽车节能减排的路径问题，提到的是新能源汽车，提到的是涡轮增压等等，都是技术的问题。我想，除了技术的问题，可能还有模式的问题，就说这个思路或者是路径，应该是一个开放的路径，我主要是讲两个观点：

第一个，从交通运输的角度看汽车产业的节能减排。

为什么从这样一个角度呢？交通运输我们说它是汽车使用环节，而不是汽车制造环节，似乎合我们在座的各位，和我们这个论坛稍微有一点脱节。但是我认为，汽车本质属性就是一种交通运输的工具，这是汽车最根本的一个属性。我们现在汽车受到越来越强的节能环保的约束，单靠技术，我个人认为，只能解决部分的问题，而不能解决全部的问题。这样，要求从新的视角，从汽车的使用环节，要引入变革，契合我们这样一个论坛的主题，就是汽车产业变革。通过在使用环节的这种变革，引入新的汽车使用模式，来回应节能减排这样一个挑战，这是我发言的一个主要观点，是我的一个主要的讨论视角。

下面，简单从几个数字来看一下我国客运交通近二十年的增长变化。

应该说，从2001年与1990年相比，包括铁路、营运性公路，私人公路运输，这主要是私人乘用车的运输，内河水运、民航在内的总旅客增长量增加了11.5倍，但是特别是私人公路运输，这里主要是指私人乘用车的使用。它是一个指数性的增长，其他的交通运输方式还是一个线性的增长，就说私人交通运输远远快于其他交通运输方式的增长。然后从这种比例结构的变化，我们可以看出，公路运输，旅客中转量的占比提高了33个百分点，这是包括商业性、营运性的功能运输，如果单从私人使用私人交通工具的使用量来看，它的占比是提高了55个百分点，也是增长幅度最大和增长幅度最快的。

那么我们要问一个问题了，为什么私人交通它取得这么大的一个增长，相对其它交通运输方式，首先，其它交通运输方式，我们看它的共性都是一种公共交通，无论是铁路、民航还是水运，它都是一种公共交通，而我们私人乘用车它是一种私人的个性化的交通。第二个就是这种私人个性化的交通，能实现点到点的这种运输方式，所以是具有更高的便利性。然后，它车内的使用设备，保证了它更高的舒适性，以及乘用车它是私人空间的一种延伸，就是有更高的私密性，就这样几个特点是私人交通的一个优势，相对于公共交通。

但是从节能减排的角度来看，私人交通它的问题在哪里？我们看一下，从这样几个角度来比较私人交通和公共交通，我只是比较一下私人汽车和普通公交这样一个比较，就是载客量，平均每辆车，私人汽车是1－4人，普通公交7－120人，运输的速度，私人汽车是20－30公里／小时，快于普通公交，占用道路面积，这是指人均的占用道路面积，私人汽车是20－25平方米，普通的公交是1－1.5平分米，碳排放量，指人均，每公里私人汽车是145克，普通公交是15克，能耗主要是指人工里标准煤的消耗，私人汽车是66公斤，而公交汽车是8，我们通过这些对比可以看出来，私人交通在实现了这种舒适性、便利性、私密性之后，但是它在节能减排上与公共交通相比，它是明显处于一种劣势，而且与公共交通比，私人汽车交通不仅仅是高能耗、高排放，同时也是社会资源，社会能源和资源的一个高浪费，简单的我们做一下思考，这种浪费体现在三个方面：第一，使用时效不高，一辆私家车一天只使用3、4个小时左右；同时，要占用20个小时左右的一个车位资源；第二，使用载效不高，就是最多可以拉5个人，但多数时间只拉一两个人，就没有实现它的高载效的一个使用，多数时间；第三，使用负荷效率不高，就说移动一个几十公斤的人却要同时移动一辆一两吨的车，这样的话，从材料和能源效率上我们看也是不高的。

我们可能要思考这样一个问题，就是从交通运输的角度，重新思考，就是从全球范围内，私人交通汽车存在的前提条件是什么？我认为有这样几个条件，一个是个性化的交通需求，就是前面已经提到了；第二个条件就是有保障的石油供应，因为私人汽车交通主要是随着石油，作为这种化学能源，作为一种主导的能源使用，大规模地使用，以及内燃机的发明，形成了私人汽车全球范围内的大规模使用，所以和石油的保障供应是有直接关系的。另外，这种高速公路，城市内道路，大量的基础设施，以及最后一个条件就是说从全球来看，私人汽车还只是部分人拥有，因为最新的数据是2010年，大概全球汽车保有量是在10亿辆，而全球人口是已经超过了60亿人，就说只是1／6的人口拥有汽车。

然后我们往前展望一下，因为10亿汽车里，发达国家是8亿人口，就是OECD人口，8亿人口，平均千人拥有汽车数大概是500－600这样一个水平，也就是说，大概是4亿量这样一个规模。如果像中国和印度这样的国家，大规模地进入汽车社会，会发生什么样的变化呢？我认为最根本的变化就是从全球来看，从小数人的汽车社会变成多数人的汽车社会，这个多数人的汽车社会，就是这种条件，保障条件会发生根本性的变化，就是我们的石油资源，我们的道路资源，我们的环境容量，是否能容纳中国、印度，还有其它发展中国家这样的国家一起迈入汽车社会。因为我们知道，特别是对于我们中国来说，1996年以前我们还是石油的输出国，1996年以后就变成进口国，今年我们石油对外依存度已经突破了56％，是一个很高的水平了。这样一个水平还只是我们刚刚迈入汽车社会的门坎，未来汽车保有量规模的增长会带来一个什么样的后果？特别是我们知道在美国，从小布什政府开始，就已经提出一个能源自主，能源独立这样一个战略，逐渐减少对海外石油的依赖，增加国内石油的供应，在后两任总统，包括现在共和党总统的竞选纲领，其它政策都有变化，但是能源独立这样一个政策是没有变化的。美国对中东地区的石油进口，大概只占其石油进口的20％左右，海外的石油依存度从最高的60％多，降到现在40％多，而我国是石油依存度还在上升，从中东、北非这样一些高风险地区，进口的石油量占我们国家进口总量的60％多，这样一个情况说明我们的能源是已经处在一个风险之中。

另外，还是从展望未来来看，我们看美国、欧盟、日本，或者是说OECD国家，它的运输、民用商业和非能源用途是它能源的几个主要消耗部门，运输部门平均OECD的水平，就是能源的消耗量占它的总能源消耗量的大概32％，美国是40％，欧盟是27％，日本是24％，而我国经过测算，一个全口径的测算，就是交通能源消耗占总能源消耗的比重，目前是14％、15％这样一个比例，远低于发达国家32.8％的这样一个平均水平，就是如果从这样一个比较来看，我国未来交通能源的消费，还有一个很大的提升空间。但是从另一个角度看，如果我们达到美国、欧盟，OECD国家这样一个平均水平，未来需要多少能源？

所以，讲了以上这些情况，我个人认为，汽车产业节能减排问题的实质，就是如何用有限的资源、能源消耗，来满足多数人，这个不是少数人，多数人的个性化、机动化的交通需求，就是这样一个命题，这样一个命题我认为是汽车产业节能减排的一个实质。