正视技术瓶颈新能源汽车“电池”为上

    资深电池专家、清华大学化学系教授邱新平接受媒体采访时曾经指出，中国电动汽车的研发顺序与国外相比，走的是一条“颠倒过来”的路。是根据电池的需要来造车，还是根据车的需要来制造电池？不同的选择产生不同的结果。我们选择以车为中心，直接的办法就是将燃油发动机拿掉，然后把电机、电池装进去，削足适履的办法让电池规格很难统一，以致原定于去年下半年出台的电动汽车电池相关标准迟迟不能露面。

    陈明军的解释更为具体：“拿我自己的电池产品来说，设计要求是起码能跑3年以上，但实际结果却只有1年半左右的时间。这不是电池本身有问题，而是匹配出了问题，毕竟电池不代表电动汽车。”匹配问题有着现实的例子。今年4月11日，杭州众泰出租车发生自燃事故。日前正式出炉的鉴定报告称，导致自燃的原因是在电池的反复使用后，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，但并不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题。

    责任与收益：

    电池不能承受之重

    对于比亚迪，陈明军的“赶超”更多是一种认同。

    搬了新厂的山木，产能从每天10万安时扩张到15万安时，这意味着每天生产了480万度电；用另一种算法，按一台电动大巴需要安装4万安时电池计算，每天可以为4辆新能源大巴提供动力。“我们的销售收入已经突破亿元，这在动力电池领域属于第一阵营。”陈明军也不忘提及比亚迪：“在公众的眼里，比亚迪是造车的；在我们的眼里，比亚迪是造电池的。”

    比亚迪的招股意向书显示，2010年实现营业收入484．48亿元，其中汽车业务实现营业收入226．46亿元，但是新能源汽车方面的收入不及汽车收入的零头。比亚迪的主承销商瑞银证券给出的报告乐观预计，2011年E6将实现销售收入7．69亿元，F3DM实现销售收入3．85亿元，电动公交实现销售收入11．97亿元。但是超过20亿的销售预计，被很多证券分析人士认为具有较大风险性。

    “比亚迪是先驱，过去大家一直有先烈的担忧。现在看来，成为先烈的风险正在一步步减少。”陈明军直言，做电动汽车，就该学比亚迪造车，用传统汽车的盈利和经验来扶持新能源汽车。在王传福的表述里，比亚迪电动汽车是“垂直整合战略”，产业布局是上游到下游，更为直白的解释是：“这是一个创新的产业，需要一家公司打造一个完整的产业链。”

    “这对新能源汽车的研发至关重要。虽然我们都说电池是关键，但是缺少一个完整链条的检测和支持，唱独角戏的电池研发始终会受困于匹配问题。”陈明军表示，“这就是比亚迪的成功之处，因为它可以在一个企业里及时反馈出整个链条上出现的问题。”

    除了技术的考虑，造车的冲动相当部分属于经济原因。对于新能源汽车，政府最给力的鼓励政策是购车补贴。就以比亚迪的F3DM为例，正是有了国家层面和地方政府的双重补贴，最终的定价能够控制在10万元之内，而E6更是可以享受到目前最高的12万元补贴。拿到补贴的是消费者，产业链条上最大受益者无疑还是汽车厂，上游环节的电池、电机和电控并没有直接获利。“我也想造汽车，因为这个行业里，只有车能挣到钱，电池挣不到钱。”陈明军说得很直接。

    “赶超比亚迪，是一句口号，但并不代表没有机会。”在陈明军的眼里，电池就是机会。