欧盟征碳税不能真正减少碳排放

　　张守国：作为国际海事组织A类理事国，中国政府向来高度重视海运安全和海洋环境保护，切实加强安全管理和应急措施体系建设。交通运输部通过贯彻《节约能源法》，制定了部门规章；开展“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动，针对不同领域实施节能减排措施予以推进，引导广大交通运输企业积极参与；连续推出交通运输节能减排示范项目，由点到线再到面地推进交通运输行业节能减排工作、低碳交通运输体系建设，并正在制定《营运船舶燃料消耗量限值标准》及相关管理办法，从国家层面建立行业标准，如靠港船舶岸电标准，取得了较好的成效。中国船东协会和会员单位积极参与和落实上述各项活动。

　　中国经济时报：航海业作为最为清洁环保的运输方式之一，欧盟欲在航海领域强行推出碳税会对航海业造成哪些后果？

　　张守国：相对来说，航运业是比较节能的运输方式，它的单位碳排量是最低的，换个角度说，对航运业征收碳税将增加其它运输方式的运能，增加碳排放量。

　　当前航运市场运价低迷，成本高涨，形势非常严峻，航企压力很大，竞争很激烈，在这种情况下加征任何新的税费对航企来说都无异于雪上加霜。

　　陈伟炯：欧盟强推航海碳税是欧盟在欧债危机下以应对全球气候变化为借口的“一石数鸟”的战略，将给中国航海业及中国经济带来严重后果：

　　通过航海碳税直接向中国“抢钱”。欧盟航海碳税必然推高海运成本，并通过货物海运费传递给货主，中国目前是最大的“世界工厂”，海运货量巨大，将是世界上最大的航海碳税受害国。在某种意义上，欧盟是通过航海碳税途径直接向中国“抢钱”，用于消弭欧债危机。

　　欧盟征收碳税不能减少碳排放

　　中国经济时报：欧盟欲在中国航空领域和航海业强行推出碳税，能实现节能减排和应对全球气候变化的初衷吗？

　　张守国：由于国际海上运输贸易的极端复杂性，碳排放交易机制的概念对于海运业来说不切实际。从提高船舶的能源使用效率方面来减少碳排放会更有实际效果。

　　时值欧洲深陷主权债务危机，征收航运碳税，只是为欧盟一己之利加上冠冕堂皇的理由而已。

　　陈伟炯：欧盟以节能减排应对全球气候变化为由开征航海碳税，对航运业减排效果十分有限，且逻辑上和伦理上都说不通。上海海事大学科技情报研究所的研究表明：

　　一、欧盟航海碳税是治标不治本。欧盟航海碳税里的“碳税”只不过是欧盟通过碳排放交易体系市场机制平台，为各排放源之间通过买卖来相互调剂碳排放量，并非从源头上减排。

　　二、环保治理机制缺位，并没有相关机制保证欧盟征收的航海碳税最终被用于环保或应对全球气候变化的项目中。

　　三、清洁技术推广难。发展中和欠发达国家的财力难以支持实施欧盟的减排模式。

　　四、实现节能减排完全可以通过联合国国际海事组织（IMO）的相关公约，经过若干年的技术进步和旧船自然淘汰，实现航海低碳装备，达到低碳排放的目的。

　　中国经济时报：欧盟欲在中国航空领域和航海业强行推出碳税的后果有哪些？

　　张守国：无论是航空碳税还是航海碳税，可能都仅是欧盟碳贸易战的其中一环。在行业“双反”调查、人民币汇率之后，碳排放交易体系或将成为发达国家对发展中国家进行“碳约束”的新工具，与其他领域的贸易战一样，“碳贸易战”也将不可避免。欧盟征收航运碳税不排除是为了排挤发展中国家的航运业的可能。

　　中国经济时报：航海企业应该如何应对？

　　张守国：我们希望世界各国和地区及其行业组织都要本着积极务实的态度，在海运安全和海洋环境保护领域各尽职责扩大合作，推进国际海运业的可持续发展。国际航空、航海排放问题必须在多边框架下通过充分协商找到解决办法，不能脱离《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》的基本法律框架，也不能违背“共同但有区别的责任”原则和公平原则。

　　陈伟炯：欧盟推行航海碳税属“假全球气候之公，济欧盟经济之私”的恃强凌弱行为，会受到诸多非欧盟的海运国家和公司的抵制，政府不会袖手旁观，行业组织可与非欧盟地区的海运组织和公司，特别是以日本、韩国、新加坡、中国台湾和香港为主的亚洲海运公司结成利益同盟，联合抵制。