车企老总交锋 5年步入新能源车消费时代

　　“新能源汽车元年”真的到了？

　　4月23日，随着奇瑞S18、比亚迪F3DM、长安奔奔MINI等新能源车型在北京第十一届国际车展集体亮相，“畅想绿色未来”顺理成章地成为本届展会的主题。

　　“新能源汽车元年”，也当之无愧地成为2010年专家口中的经典语录。

　　早在2007年，很多企业一哄而上，新能源汽车的炒作一时甚嚣尘上。在这年11月，国家出台了《新能源汽车生产准入规则》，提高了新能源汽车准入门槛。

　　这个门槛首次规定了新能源车概念是包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车以及其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等，但企业的进入需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。

　　同年12月，新能源车进入国家发改委的产业目录。该目录明确提出，鼓励发展节能环保型小排量汽车和使用醇醚燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型燃料的汽车。

　　在新能源汽车的可喜形势下，奇瑞、比亚迪、长安、北汽等一批自主品牌的先行者们，已经开始起跑，他们把新能源汽车看成是争夺未来市场的“杀手锏”。

　　殊不知，当我们今天还在酝酿《国家新能源汽车政策》的时候，日本早在2004年就公布了新能源汽车产业化远景构想：计划在2030年以前，石油占能源总量的比重将由50%降到40%，而新能源将上升到20%。并且每年拨款570 多亿日元，其中约360多亿日元用于研究新能源技术，该计划将延续到2020年。除此之外，美国、德国、法国等发达国家也都在紧锣密鼓地谋划新能源汽车全球战略。

　　当我们的混合动力技术还在实验室里的时候，丰田混合动力车在全球的累计销量已经达到数百万台，其中，普锐斯的销量占其全部销量的72%，成为目前最成功的混合动力车型。

　　难怪华晨集团董事长祁玉民十分感慨，“在过去一百年的汽车发展史中，我们在传统能源上是落后的，但我们想在未来的新能源上引领世界，这也是不可能的，我们只能希望差距小一些。”

　　与祁玉民持同样观点的，还有长城汽车董事长魏建军、吉利汽车董事长李书福，他们对新能源汽车的未来，都表现得异常的冷静与务实。

　　因为在他们的眼里，国内发展新能源车面临很大的瓶颈，即国家是否能够掌握新能源核心零部件和技术以提高整车制造能力？如何化解投资大回报少的亏损矛盾？如何实现产品的量化？

　　面对新能源汽车的潮流，弄潮者无疑是新能源的“鼓手”；务实者无疑也是新能源的“推手”。

　　中国的新能源汽车究竟如何发展？是逐潮而去还是理性对待？在北京车展期间， 7位自主品牌领军者向《中国经济周刊》畅谈对新能源的梦想与现实，他们激情与务实的思想交锋，或许可以昭示未来的抉择。

　　正方：新能源汽车时代随时可开启

　　在国家战略和政策引导下，奇瑞、比亚迪、长安、北汽等汽车厂商纷纷投身新能源汽车阵营，在技术研发、产品制造和市场营销等各个领域发力，并从战略层面进行规划布局，以抢占市场“制高点”。新能源汽车市场的来临如同一声警哨，市场尚未真正开启，企业家们已经闻风而动。

　　奇瑞汽车股份有限公司

　　董事长 尹同耀：

　　5年内步入新能源汽车消费时代

　　新能源汽车的产业化已经到了“起步期”。在这个时期，产品需要通过一定量的产业化获得市场检验。

　　现在我们已经走到这一步了。这些年，我们在技术成熟的基础上示范运营。现在，新能源汽车更需要面向公务系统的客户，甚至是个人消费者，通过一定量的产业化，让用户、政府、企业和供应商等整个价值链得到市场的验证。也只有这样，新能源技术才能被完善，新能源汽车也才能被百姓了解。

　　产业化并不意味着要去替代汽油机市场并进行大规模生产。我们现有的新能源汽车产品本身有特定的市场，在某个细分市场，可以开始运作。比如，混合动力汽车的节油率适合每天运营的出租车，它能降低5%、10%、20%的油耗，是可以推向市场的。

　　我们经常把电池技术不成熟看成电动汽车进入市场的一大障碍，其实不然。目前我们的电池技术已经足够支撑起一部分细分市场。

　　现在，我们把电池续驶里程控制在100公里左右，满足上班族固定距离的上下班需要，因为这样成本比较低，也能满足人们的使用需要。其实，我们也可以把电池装的很大，续驶300公里，但这样就增加了电池的重量和车体的负担。

　　当然，细分市场的推进只是一定量的产业化，要实现大规模的产业化并非易事。

　　汽车是一个发展百年的大众消费品，是人们生活中的重要交通工具，它对技术含量、产品质量和成本要求非常高。从这一点来看，我国自主品牌发展新能源汽车，除了要攻克新能源本身的技术难题，掌握核心技术、核心零部件和系统集成能力之外，还要在整车设计和制造能力上赶超别人。