科学的新能源车战略对中国至关重要

　　让比亚迪也感到头疼的是，电动汽车一旦上路，该如何解决充电难的问题？

　　同属新能源车的混合动力车虽然和电动车一样贵得吓人，起码不改变传统汽车的加油方式让人们可以接受。电动车则要建立完全独立的充电网络，不管这笔巨额投资由谁出，是国家(全体纳税人的钱)、是电力公司、还是电动车生产厂商，都还有商量。

　　李安定认为，政府和专家应考虑到：加油是动态的(一两分钟)，充电却是静态的(几个钟头)；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一大片停车场。而且充电的频次比加油高得多，网络密得多，光是在城市中安排充电站用地，就是一个让城市管理者棘手的难题。

　　还有一个国情是中国城市人口密度大，鲜有住别墅趁车房的。中国人一座楼几百家，骑电动自行车，到家提着电池上楼；开电动车，能从28楼拉一根电线通宵充电吗？

　　陈全世指出，充电系统是电动车辆的基础设施，建立一定数量的公用充电站、配备专用电缆及插座等是实现电动汽车产业化的关键，没有完善的基础配套设施尤其是充电站，即使电动汽车的技术再先进也等于“零”。

　　电动汽车：陷阱还是馅饼？

　　不过，在陈全世看来，在中国发展电动汽车仍然很有希望。“中国的电动自行车，保有量在世界上占90%，国内保有量超过1亿。中国2007年生产2300万辆电动车，出口400万辆，这个产业不得了。”陈认为，跟混合动力汽车相比，电动汽车更有理由成为汽车发展史上的又一转折点。“当然，就像电灯代替煤油灯一样，电动汽车的普及也尚需一个过程。”

　　陈全世告诉《中国周刊》，目前由科技部和财政部牵头的新能源车“十城千辆”示范运行项目，正在全国13个城市展开，其中推广的重点就是电动汽车和混合动力车。并且，政府也正在制定针对电动汽车的节能标准和财政补贴政策，这两点对于目前炙手可热的电动汽车产业化尝试，都是利好消息。

　　今年1月下旬，中国政府在13个试点城市实施了针对购买混合动力、纯电动和燃料电池汽车的财政补贴计划。按照该计划，购买一台混合动力车可获得4千到5万元不等的补贴，而购买一台纯电动汽车和燃料电池车，则可分别获得6万元到最高25万元元补贴。当然，目前这些补贴计划并不惠及私人购车。

　　与此同时，今年3月份正式出台的《汽车产业调整和振兴规划》也明确提出一个新能源汽车的3年产业化目标，即到2011年“新能源汽车销量占乘用车销售总量5%左右”。业内专家预计，2008年全国乘用车销量是560万辆，到2011年将超过800万辆，这意味着届时至少有40万辆电动汽车和混合动力车要投放市场。

　　“规划提出了明确的方向，却很难达到，目标如果能实现1%就不错了。”中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武近日在接受媒体采访时指出，在未来二三十年，在全球范围来说仍将是内燃机汽车主导80%以上的市场份额，应该以内燃机汽车技术为主进行研发。

　　李安定认为，政府以““大跃进”的”心态来制定新能源车产业化目标，尤其是当前由政府层面主导的大张旗鼓的电动车热，一方面可能把车造出来了，质量性能不过关，两三年后成为一堆废铁；另一方面，电动车的大轰大嗡无疑会冷落了中国汽车业在传统汽车技术进步的自主创新。当发展电动汽车已经成为各地政府和汽车企业急于完成的一项“政绩工程”时，传动燃油发动机节能和环保技术的改进却鲜有人问津。

　　有资料显示，在国家863“节能与新能源汽车”重大项目第一批课题的4.13亿元政府拨款中，用于节能环保高效内燃机的研发费用仅为1600万元。

　　让杨嘉林最担忧的是，电动汽车可能不是天上掉下给中国汽车业的一块“馅饼”，反而成为让中国汽车业栽跟头的一个“陷阱”。“ 如果我国不能从中得出教训，仍然把希望寄托在新能源汽车技术上，由于清洁新能源的供应情况在今后数十年内不会有大的改变，我国的新能源汽车也会长时间没有大用场，中国汽车企业会跟着外国人跳火坑。”

　　李安定说，曾有专家大胆假设，按照大众、菲亚特公司这两年在小型高效发动机优化的成果，如果将投入新能源汽车研发的大笔资金中的一部分，用来提升中国研究传统内燃机的节能环保技术。即便在3年内中国汽车发动机的油耗降低20%，以1000万辆年产计，不就等于每年生产了200万辆零排放、零能耗的汽车吗？