PM2.5背后的新能源战线：三行业显露大商机

实际上，按照电力弹性系数1：1计算，到2020年，我国能源需求将随经济总量翻一番。电力需求将达到7.2万亿千瓦时。而届时随着电源结构调整，火电装机未见得能比现在增长一倍，新增装机将主要依靠可再生能源，其中光伏发电装机应达到最少1.5亿千瓦，甚至2亿千瓦。

但现实正如更多人看到的——支撑新能源的光伏产业虽然有着巨大的市场，但几家大公司常常行左转右而风力发电也一直在解决市场的消纳。

就在此前，国务院发展研究中心研究员、著名经济学家吴敬琏也表示，中国走低碳经济的道路别无选择，但急需国家层面的规划，出台技术规范，加强统筹协调。

前线

雾霾仍未散尽，空气中的颗粒物还在随着呼吸进入人体，没有人愿意为呼吸干净的空气再等上20年。

在当前阶段，治理PM2.5，让空气变得尽可能干净，成了当务之急。

1月16日，环保部发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(第五阶段)》向社会第二次公开征求意见，这也是首次将颗粒物粒子数量纳入污染物控制项目，加严氮氧化物等污染物的限值。

环保部称，汽车已成为北京等城市空气污染物的主要来源。2011年，轻型汽车排放氮氧化物80.7万吨，碳氢化合物166.2万吨，一氧化碳1621.7万吨。

此外，汽车也会直接排放颗粒物。因此，二次征求意见稿首次增加了颗粒物粒子数量这一污染物控制项目，颗粒物排放限值加严82%，可促使汽车采用更有效的排放控制技术，降低细颗粒物的排放量。

2012年5月7日，北京市第五阶段车用汽油和车用柴油标准(京五标准)正式推出，不久后开始实施。这也是目前为止，国内市场上质量最高的油品，含硫量不超过10ppm。

此外，上海、广州以及南京等城市在供应国四标准的汽油，含硫量不超过50ppm。而全国大部分地区使用的仍是国三标准的汽油，含硫量不超过150ppm。

与此同时，欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。

国家发改委能源研究所曾做过一项调研，其论证结果是，如果北京500万辆机动车都使用国六汽油，将不会对大气质量造成恶劣影响。

参与上述调研的姜克隽表示：“如果按照国际标准，国六汽油中的硫含量将不大于5ppm，而目前现行的国三标准汽油，硫含量不大于150ppm。所以这30倍的汽车尾气的硫含量，就是现阶段付出的环境成本。”

“汽车燃油中的硫含量越高，就越容易在排放过程中生成硫酸盐，导致颗粒物排放上升。”姜克隽说，在北京空气污染物比重表中，机动车尾气贡献近半，成为首要污染源。

雾霾天气让姜克隽觉得必须要带上口罩，虽然明知道这只是心理因素，并不能起到多少实质性作用。

然而到目前为止，国五油品标准还迟迟未出台，使得环保部的新政策看起来更像是虚晃一枪，不知何时才能找到落点。

有研究表明，车用汽柴油由国三标准升级为国四标准，成本上涨约为0.12元/升-0.15元/升，合160元/吨-200元/吨；而三大石油炼化企业将产品全部升级为国四，至少需投入500亿元。

升级油品所需的巨额成本，让三大油企没了积极性。

让姜克隽失望的是，没有人给油企施加足够的压力，政府也并未拿出足够的资金来支持油品升级。

“我觉得地方政府的环保部门应该是环保的激进派，而现在扮演的角色非常令人失望。”他说，“我们有很好的学术报告和监测数据，但没人去实施。”(撰写：郝博闻 王海琦)