航空碳减排兵临城下 中国公司懵懂应对

    “对于航空业如何应对欧盟碳交易体系（EUETS）的要求，从国家层面来看，很多技术细节上的问题，到目前还没有一个具体明确的说法。”2011年2月22日，中国国际航空公司董秘黄斌对时代周报记者说。

    虽然说法未定，但现实却已迫在眉睫。

    自2011年3月起，全球飞往欧盟的航空公司都必须向欧盟提交监测报告，否则将得不到免费排放配额。而到2012年，这些航空公司则必须参与EUETS交易，以保证到2013年能够分配到足够的排放配额，否则将面临巨额罚款，甚至被强迫停航。

    尽管时不我待，但在北京环境交易所总经理梅德文看来，对于中国航空业来说，EUETS真是困难重重，“第一，资金困局，这笔额外的成本是否要转嫁到票价中；第二，政治难题，尽管三大航产权归属国资委，但环保议题属于发改委。”

    欧盟强推碳交易

    2008年7月8日，欧洲议会以640∶30的悬殊票数，通过了关于将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的草案，从2012年开始，不管是否为欧洲的航空公司，只要是降落在欧盟区域内的国际航班都必须遵守《总量控制与交易制度》。

    按照欧盟公布的航空排放法规，根据2004-2006年，各航空公司在飞往和飞离欧盟地区的碳排放量三年平均值的基础上计算出各航空公司的排放总量。

    在起步阶段，各航空公司主要通过免费的“配给”方式，获得相应的排放额度。以2012年为例，航空公司85%的排放额度都可以免费获得，只有15%需要以拍卖方式有偿获得。不过，航空公司可以免费获得的排放额度，将会逐步下降。到2013年，这个比例就将下降到82%。另外3%则将留给那些新进入航空业的公司。

    根据国际航空运输协会的测算，欧盟排放贸易体系将使航空业在运营的第一年增加35亿欧元的成本。而根据欧盟委员会的影响评估，如果航空公司将所有成本转移到消费者身上则意味着，到2020年往返旅行的机票价格可能增加4.60-39.60欧元。

    国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼(GiovanniBisignani)认为，欧盟的这个举动不合常理。“一架飞机从澳大利亚飞往布鲁塞尔需要飞越10-12个国家，从起飞到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放费用都缴纳给欧盟，显然是不合理的。”

    但到目前为止，欧盟大部分国家基本上都已经表明接受EUETS的规定。航空EUETS在欧盟成员国铺开以后，将加大和加快该项标准在欧盟以外国家实施的可能。

    据了解，中国（含港澳台地区）共有33家航空承运人被纳入EUETS计划，既有国航、东航、南航这样的大型国有公司，也有春秋、均瑶等民营公司。如今，距实现2012年减排达标只有不到一年的时间，而距离欧盟要求的在3月份提交检测报告则更是迫切。

    但几乎所有民航业内人士在接受时代周报采访时，似乎对此问题并不 “上火”。“当得知我们的名字纳入欧盟的收费名单中，第一反应就是‘凭什么’。”