航空碳税：欧盟欲主导全球减排体系

　　引言

　　欧盟2012年1月通过了一项立法，将所有在27国境内起降的航空公司的碳排放纳入欧盟碳排放交易体系，这就是被媒体广泛报道的所谓“航空碳税”。欧盟为什么要出台航空公司碳排放配额和要求他们加入碳排放体系的法律？这项立法背后的主要争议的核心是什么？这一法律将如何收场？对此有必要做些深入分析。

　　树立“模范”形象作秀

　　其实这一法律的具体内容是所有在欧盟起降的航空公司按照规定的额度排放二氧化碳，欧盟将按照2004年往后三年的平均碳排放标准计算各个航空公司的碳排放额度。从2012年起，欧盟将给予航空公司85%免费碳排放额度，以后逐渐递减，超过部分将纳入欧盟的碳排放交易体系，航空公司要么通过节省燃料减少排放，要么向欧盟或者其他有额度的节能减排企业购买额度。

　　由于航空公司目前靠自己通过更加精准的航线编排或者其他技术创新来减少碳排放的可能性非常小，航空公司将不得不购买排放额度，这对于航空公司而言等于是一种“碳排放税”，将额外增加航空公司的运行成本。

　　该法案通过后，遭到了世界上包括中国、俄罗斯、美国、印度等35个国家的反对，致使欧盟不得不将原定于3月底正式实施的这项政策推迟至2013年执行，给相关国家之间展开协商留下了一定的时间。

　　简单地把欧盟针对航空公司碳减排的法律看成是“征税”，或是欧盟为了增加财政收入，甚至是在债务危机冲击下企图通过征收碳税来缓解债务危机，恐怕是不准确的。究其本质而言，这是欧盟长期以来推行碳减排政策的一项延续措施，也是欧盟在京都议定书框架内实施碳减排计划的一个动作。我们可以将其看成是欧盟高调显示其应对气候变化“道义地位”的一项举措，是强化自己应对气候变化“模范”的作秀，而不能简单看成是欧盟为了经济利益而开征的新税种。从操作角度看，各家航空公司也并不必须直接向欧盟购买碳排放额度，而是可以在欧盟碳交易市场上购买排放额度。

　　航空“碳税”一箭双雕

　　毫无疑问，欧盟此举并非没有私心，但绝非是为了区区“碳税”收入。

　　《京都议定书》第一期承诺将于2012年底到期，在德班气候大会上加入第二期的碳减排承诺的国家不多，美国、加拿大、日本和俄罗斯等国都没有加入《京都议定书》第二承诺期。主要经济体中，只有欧盟为了挽救《京都议定书》率先宣布加入第二期承诺。其实欧盟进退两难，如果退出京都议定书，欧盟长期以来一直追求的目标将无法实现，也不符合欧盟已经通过的2020战略；如果继续承担有约束性的减排目标，而多数大国没有加入，欧盟觉得吃亏，也不甘心让很多欧盟企业背负较高的应对环境变化的成本。因此，欧盟在做出参与第二期承诺的同时坚持要制定一个路线图，在2015年前制定一个“涵盖全球主要经济体的、具法律约束力的减排框架”，并于2020年后生效。

　　笔者认为，欧盟此次将航空公司纳入减排体系，可谓一箭双雕。一方面既表现了自己在碳减排上的姿态，另一方面则可迫使相关国家加快建立与欧盟相类似的碳减排体系，达到在国际上达成具有法律约束的减排框架的目的。也正因为此，欧盟的法律规定，如果航空公司的母国政府采取同等措施降低该国航空业的排放，那么这些航空公司可以免于向欧盟购买配额。欧盟负责气候变化问题的委员康妮·赫泽也表示，如果在国际上达成航空公司碳减排的协议，欧盟也愿意将其计划纳入其中。这说明，欧盟更在意的是将主要经济体拉入欧盟一直想建立的有法律约束力的全球碳减排框架，航空公司的碳减排只是欧盟这一战略的举措而已。