节能减排的重任落在汽车业

　　发展新趋势：电动车是主打 

　　2008年各大厂商还在对未来车用能源的形式争论不休，2009年大家似乎已经默默达成共识──混合动力是最具现实意义的形式，而电动车是最有效最易实现的解决方案。在这个领域，日本车一直走在前头。丰田混合动力车型在全球的销量已经超过200万辆；2月份上市的本田Insight也正式跟普瑞斯叫板。而靠电池技术发家的中国车企比亚迪，今年由于股神巴菲特的入股而变得名声大噪，全世界的眼睛都盯着比亚迪CEO王传福的一举一动。去年年底，F3DM在深圳上市，今年年底，比亚迪第二款纯电动车e6也将上市，这意味着中国至少在量产车型上，已经走在了世界的前头。 

　　而以前一直专注在其他新能源领域的厂商，今年也悄然地将注意力投放在电动车领域上。例如一直致力于研究清洁柴油技术的大众，今年12月牵手日本铃木，欲联手打造混合动力及电动的小型车。有类似动作的，还有同样来自欧洲的标致雪铁龙，今年年底，法国人正酝酿与日本三菱签署合作协议，未来或通过收购三菱股份的形式来联手开发电动车。而在氢动能领域颇有建树的宝马，在2009年12月份却向媒体透露，宝马公司不会再开发新的氢动能汽车试验车型，同时，宝马首席执行官罗伯特·雷瑟夫在9月份曾暗示过，“电力驱动是未来的希望之星。”对于现阶段宝马认可的新能源解决方案，华晨宝马高级副总裁戴雷介绍，“宝马认为电动技术将是中期的新能源解决方案，宝马目前在这方面也做了很大的投资，现在我们已经在国外推出了MINI E电动车，将来我们也会将这款产品引进到中国来。” 

　　不过，目前最困扰厂商的，还是电动车的续航问题。在目前这种环境下，在全国范围内建设充电站还需要政府部门的配合，建电站也不是一朝一夕的事情。 

　　明年，是否会成为新能源车的元年？ 

　　今年，主要发达国家都已进入欧五标准，即氮氧化物排放量必须在当前排放量的基础上降低四分之一。汽油引擎汽车的排放量不得高于60 mg/km，而柴油引擎的排放量必须降低28%，达到180 mg/km。对于排放的颗粒物而言，当前实行的EURO4标准规定的临界值必须降低80%，从25mg/km降至5mg/km。 

　　而在国内，2005年4月27日，国家环保总局公布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》(即中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号排放标准)，该标准与欧盟颁布的标准基本相同。按照国标，轻型汽车Ⅲ号排放标准自2007年7月1日起实施，Ⅳ号排放标准自2010年7月1日起实施。北京在奥运之前已经迈入国IV标准的大门，而今年10月，上海比预计时间早一个月进入了国Ⅳ标准阶段，接下来就看广州了。 

　　不断提高的排放标准，对汽车企业也提出了更高更新的要求，也加速了车辆的更新换代。不过，比普通版本更高的价格，使得混合动力车型“叫好不叫座”，而没有市场又致使企业迟迟不肯推陈出新。说到底，环保需要政府、企业、消费者共同买单。